Życzenia na nowy rok

Trzeba to przyznać. Zamówiliśmy za mało koron i śpiewników, szwankowało nagłośnienie, brakowało podestów lub scen, dzięki którym wszyscy uczestnicy orszaku mogliby zobaczyć Heroda i jego dwór czy przyjrzeć się walce dobra ze złem. Jednego nie brakło – ponad 2 tys. dąbrowian, którzy 6 stycznia wzięli udział w pierwszym Orszaku Trzech Króli w Dąbrowie Górniczej. Co ja piszę „wzięli udział”? Powinienem przecież wyjaśnić, że długi orszak przeszedł przez centrum miasta, wstrzymując ruch na jego głównych arteriach. I nikt nie protestował. Jakby orszak miał pełne prawo do tego, by przejść, a samochody osobowe i samochody ciężarowe obowiązek, by go przepuścić.

Tydzień później tłum maturzystów wykonał poloneza przed Pałacem Kultury Zagłębia, a zaraz potem zastępy, głównie młodych ludzi, kwestowały na dąbrowskich ulicach z puszkami Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, Wojtki strażacy (do dziś pamiętam z elementarza „Jak Wojtek został strażakiem” i żyję w przekonaniu, że w straży pożarnej same Wojtki) ochoczo prezentowali lśniące czerwienią wozy, członkowie Inicjatywy Dąbrowskiej rozdawali gorący żurek, a niezawodne morsy wskoczyły do lodowatej Pogorii – uśmiechnięci, kolorowi ludzie, którzy, moim zdaniem, przede wszystkim lubią być razem.

Tak zaczął się nowy 2018 rok w Dąbrowie Górniczej. Piszę o tym, bo na progu nowego roku chcę Was, szanowni Czytelnicy, namówić, byście wyszli na ulice. Po to, by świętować, spacerować, biegać, jeździć rowerem. Po to, by pokazać, że potraficie być razem.

Dąbrowa Górnicza nie ma centrum z prawdziwego zdarzenia, nie powstało przed wojną, nie zbudowali go komuniści – chociaż tuż po wojnie podobno chcieli; później chcieli już tylko, by tłumy ściągane do dąbrowskich kopalń i Wielkiego Kombinatu jak najwydajniej budowały „drugą Japonię”. Główna ulica naszego miasta, przy której stoi najwięcej zabytkowych budynków, pięknie wspinająca się na południe, wygląda jak ubrany w tandetną suknię, pociągnięty krzykliwym makijażem trup starej kobiety, a porzucone przez kolejarzy dąbrowskie dworce od lat zioną smutkiem i zapachem pleśni – oczywiście mowa tylko o tych, których nieustannie restrukturyzujące się kolejowe spółki nie zdążyły zburzyć...

A jednak jeszcze nie jest za późno, by przywrócić życiową równowagę w naszym śródmieściu i dzielnicach, a tym samym zapewnić sobie odporną na zmiany przyszłość. Jak pisze Charles Montgomery*, zadanie to wymaga od nas, abyśmy zaczęli wsłuchiwać się w głos tych pierwiastków naszej osobowości, które skłaniają nas bardziej ku ciekawości, zaufaniu i współpracy.

Być może zostaliśmy zaprogramowani tak, by odczuwać wieczne niezadowolenie, ale zarazem czujemy się dobrze, gdy ze sobą współpracujemy. Odnajdźmy więc to, co w nas najlepsze, nie w samotności ogrodzonych płotami domów czy na przecinającej nasze miasto na pół DK86, lecz w ramach lokalnej wspólnoty. Niestety, źle zbudowana Dąbrowa Górnicza tkwi nadal w złych praktykach wciąż stosowanych przez planistów, inżynierów i deweloperów. Trwa w tonach betonu i kilometrach asfaltu. Jej długie istnienie przedłużają również nasze złe przyzwyczajenia. Dlatego Ci z Was, którym zależy, by powstało miasto naprawdę żywe, będą musieli walczyć o nie na dąbrowskich ulicach, w otoczeniu bałamutnych opinii wyciekających z internetu, utartych sposobów myślenia oraz stylów życia. Czasami nie trzeba wiele - wystarczy wyjść z domu, usiąść na ławce i pogadać z sąsiadem.

* Zob. Charles Montgomery, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, Kraków 2015.

Do pełna!

Według ostatnich danych GUS*, w Dąbrowie Górniczej jest ponad 82 tysiące samochodów, co oznacza, że na 1000 mieszkańców przypada prawie 700 aut (średnia dla Polski to 599, dla UE 564). Jeszcze w roku 2010 w naszym mieście było 68 tys. samochodów, a zatem przez siedem lat nastąpił wzrost ich ilości o ponad jedną piątą.

Dane GUS podsumowują rok ubiegły, więc są mocno nieaktualne, bo polski rynek samochodowy rośnie w tempie niemal 20 proc. w zestawieniu rok do roku. Według prognoz firmy Samar, w roku bieżącym w Polsce zostanie zarejestrowanych ponad 490 tys. samochodów, co będzie rekordem obecnego stulecia. Tylko w listopadzie łącznie zarejestrowano aż 41 234 nowe auta. Jak wynika z danych opublikowanych przez firmę Samar, która korzysta w tym celu z państwowego rejestru CEPiK (przy okazji – jego najnowsza wersja okazała się zmorą dąbrowskiego wydziału komunikacji i mieszkańców stojących w wielogodzinnych kolejkach), był to rezultat lepszy o 10,83 proc. w porównaniu z listopadem 2016 roku.

W ten sposób Polacy śmiało kroczą pod prąd zachodnich tendencji. Nawet w USA, z ich kultem „czterech kółek” i rozległymi przedmieściami, w ciągu dekady, do 2015 roku liczba aut przypadających na mieszkańca spadła (chociaż tylko o 2 proc.).

Wróćmy do Dąbrowy i pewnego charakterystycznego spisu. „Mydlice Południowe – wykonanie możliwie największej ilości miejsc parkingowych (10,20) przy ul. Legionów Polskich 95-105, Mydlice Północne – powiększenie parkingu przy ul. Łukasińskiego 17 i Chopina 30a, Śródmieście – remont osiedlowego parkingu samochodowego przy ul. Kościuszki 38a, Reden – więcej miejsca dla samochodów przy Kopernika 42c, budowa miejsc parkingowych przy Merkurym, budowa trzech miejsc postojowych w rejonie Wojska Polskiego 70, Manhattan – wykonanie 18 miejsc postojowych wzdłuż ul. Długiej, Brodway – nowe miejsca parkingowe przy blokach na alei Zagłębia Dąbrowskiego 4 i 6” – oto spis tylko części podobnych inwestycji, które wybrali mieszkańcy Dąbrowy Górniczej w ramach tegorocznej edycji Dąbrowskiego Budżetu Partycypacyjnego. Tak samo jest na Kasprzaka, Starym Gołonogu, Łęknicach, Osiedlu Młodych Hutników. W ramach DBP 2.0. zgłoszono do realizacji ponad 20 projektów parkingowych. To znamienne. Po latach dominacji siłowni pod chmurką, placów zabaw, skwerów, obiektem najczęściej wybieranym przez dąbrowian stał się on – parking.

Tymczasem, w zgodnej opinii współczesnych urbanistów, jedną z najrzadziej dostrzeganych, najmniej innowacyjnych i najbardziej pasywnych funkcji przestrzeni miejskich jest parkowanie. Wiele osób postrzega samochód jako symbol wolności, ale to przekonanie ma swoją cenę. Samochody stoją nieużywane przez 95 procent czasu, gdy nikt z nich nie korzysta, to muszą się gdzieś podziać**. Stąd mamy to, co mamy – coraz większe tereny zajmowane przez parkujące samochody i chroniczny brak miejsc parkingowych. Do tego trzeba dodać brak stref płatnego parkowania w centrum. Działa to jak wyrysowane wielkimi literami zaproszenie, żeby wjeżdżać do gęsto zabudowanych dzielnic samochodem, zamiast komunikacją miejską. Możliwość parkowania za darmo postrzegana jest jako prawo, które nabywa się, płacąc podatki. A przecież piesi, rowerzyści i mieszkańcy korzystający z komunikacji miejskiej też płacą fiskusowi.

Koszty lawinowego wzrostu ilości prywatnych samochodów są ogromne: znaczący spadek bezpieczeństwa spowodowany wzmożonym ruchem samochodowym, społeczne wykluczenie osób starszych i niepełnosprawnych, niemal całkowite uzależnienie dzieci od transportu indywidualnego (kto ma dziecko w wieku szkolnym, wie o czym piszę), zanieczyszczenie powietrza, degeneracja tradycyjnych ulic handlowych.

Rozwiązaniem jest opracowanie i wdrożenie spójnej polityki transportowej – z uwzględnieniem opłat parkingowych w newralgicznych punktach miasta. Jeśli to nie zostanie dobrze przemyślane, może zakończyć się politycznym samobójstwem. Z drugiej strony, od władz samorządowych należy wymagać, by zajmowały się czymś więcej, niż bezwolnym przyglądaniem się, jak samochody, krok po kroku, anektują miasto. Tym bardziej, że już dziś największe koncerny motoryzacyjne przygotowują się na moment, w którym większość z nas nie będzie miała własnego samochodu, tylko będzie go wypożyczać. Ale to temat do osobnych rozważań. W przyszłości. A skoro o niej mowa – wszystkiego dobrego w Nowym 2018 Roku życzę wszystkim –  tym którzy wierzą w możliwość przemiany Dąbrowy Górniczej i tym, którzy nie podzielają mojego optymizmu.

* Główny Urząd Statystyczny, raport na koniec roku 2016
** Zob. Janette Sadik-Khan i Seth Salomonow. Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi. Kraków 2017, str. 329-339.

3 Maja, czyli 250 metrów do uratowania

O liczbach

Od ul. Sobieskiego do ulicy Kadena-Bandrowskiego jest około 250 metrów. Pokonanie tej odległości pieszo zajmuje 3 minuty. Od lat na ul. 3 Maja obowiązuje zakaz parkowania. Przed 5 października 2017, kiedy wystartował projekt „Żywa Ulica”, codziennie przestrzeń dla pieszych blokowało tu ok. 50 samochodów (parkowały nielegalnie). Z obserwacji monitoringu wynika, że na 3 Maja przeważają samochody przejeżdżające przez ulicę (łamiące zakaz ruchu), samochody mieszkańców (wjeżdżające lub wyjeżdżające z bram) stanowią zaledwie 30%. Wiosną bieżącego roku przeprowadzono ponad 150 pogłębionych wywiadów z przedsiębiorcami z centrum Dąbrowy Górniczej. Przedstawicieli mikro- i małych firm działających głównie przy ul. 3 Maja poproszono m.in. o odpowiedź na pytanie, jak w przeciągu ostatnich trzech lat zmieniała się sytuacja w ich przedsiębiorstwie. Dominowała stagnacja: 88% spośród ankietowanych nie zwiększyło zatrudnienia, 87% nie zwiększyło zasięgu działania, 10% zmniejszyło inwestycje, 70% utrzymało je na dotychczasowym poziomie. W innym tegorocznym badaniu 500 mieszkańców Dąbrowy Górniczej wśród najlepiej ocenianych aspektów jakości życia w centrum Dąbrowy Górniczej wymieniło centrum handlowe „Pogoria” (aż 93% ocen pozytywnych). Ci sami dąbrowianie ulicę 3 Maja określali jako wymarłą, opanowaną przez banki (w rzeczywistości stanowią one ponad 20% wszystkich usług w parterach), oszpeconą reklamami, zapchaną samochodami, nieprzyjazną. Najświeższe dane, zebrane jesienią br. w trakcie projektu „Żywa Ulica” (około 200 opinii, głównie mieszkańców), potwierdziły złą ocenę ulicy (72,7% wskazań). Jednocześnie aż 80% respondentów uznało ul. 3 Maja za niebezpieczną (większość głosów w tej kwestii wiązało się z poczuciem zagrożenia wynikającego z intensywnego ruchu samochodowego).

O ludziach

„Podupadłe, kiepsko utrzymane przestrzenie są rezultatem nieinwestowania w sferę publiczną, wiążą się z brakiem wiary w przyszłość miasta – stają się miejscami do wytrzymania, nie do doświadczania”* - pisze Deyan Sudjic w książce „Język miast”. Zdanie to dobrze pasuje do ul. 3 Maja. Niegdysiejsza główna arteria Dąbrowy Górniczej (dziś stoi tu 9 kamienic wpisanych do ewidencji zabytków) od lat pogrąża się w beznadziei. Do tego stanu rzeczy w dużym stopniu przyczyniła się „modernizacja” przeprowadzona kilkanaście lat temu. Zlikwidowano wówczas klomby z zielenią, słupkami wydzielono pas ulicy tylko dla samochodów, co prowokowało kierowców do rozpędzania się, zamontowano ławki w sposób często uniemożliwiający korzystanie z nich i na koniec poustawiano znaki zakazu, ale ich nie egzekwowano. W rezultacie 3 Maja stała się elementem egoistycznej gry, w której interesy poszczególnych graczy (pracownicy banków parkujący pod drzwiami od rana do zakończenia dniówki, kierowcy skracający drogę, przedsiębiorcy bez opamiętania zapełniający reklamami witryny, elewacje i skwery, etc.) w ogóle nie uwzględniają faktu, że ul. 3 Maja to przestrzeń wspólna. Z tego stanu rzeczy od lat konsekwentnie korzysta pobliskie centrum handlowe – kładka nad ul. Sobieskiego działa jak „rura od odkurzacza” wysysająca resztki życia ze zdegradowanej przestrzeni.

O projektowaniu

W tej sytuacji zdecydowaliśmy się sięgnąć po środki nadzwyczajne, angażując do projektowania zmian architektów i socjologów, którzy pracują w oparciu o dane zebrane od mieszkańców podczas prototypowania. Warto podkreślić – podstawowym zadaniem tych ludzi jest stworzenie projektu nowej, atrakcyjnej ul. 3 Maja. Ustawianie kolorowych ławek i donic z płyt OSB czy malowanie niebieskich pasów na jezdni daje możliwość przyjrzenia się konsekwencjom rozwiązań przed ich realizacją w ostatecznym kształcie. Odbywa się to w skali 1:1, w przestrzeni, która w przyszłości zostanie zmieniona.

O obyczajach

Projektant 3 Maja, Paweł Jaworski z Fundacji Napraw Sobie Miasto, zauważa: Gdy ludzie krzyczą: „Ja!” poprzez szyldy i reklamy swoich sklepów lub lokali usługowych, fatalną kolorystykę elewacji własnych budynków oraz w formie wypowiedzi zaczynających się od „Ale moim zdaniem...”, wygłaszanych stanowczo na wszystkich spotkaniach publicznych, nie wywołuje to szczególnego poruszenia i gwałtownych reakcji. Natomiast meble miejskie lub wzory wymalowane na nawierzchni ulicy, które chcą się przebić przez tę powódź egoizmu z komunikatem: „Porozmawiajmy o tym, co wspólne!”, są kiczem, bezguściem i tandetą. Tymczasem „Żywa Ulica” to dyskusja o wzajemnym korzystaniu z przestrzeni publicznej, której zawsze jest za mało, żeby spełnić wszystkie żądania. I to dlatego, od samego początku, nie prowadzimy abstrakcyjnej rozmowy opartej na atrakcyjnych wizualizacjach, ale negocjujemy proporcje pomiędzy różnymi formami zagospodarowania ulicy, którą trzeba uratować. Bo o to tutaj, nomem omen, chodzi.

* Deyan Sudjic, Język miast, Kraków 2017, str. 261.

Na kółkach, za kółkiem i na głowie

W połowie września po Dąbrowie Górniczej rozeszła się wiadomość straszna – przez półtora miesiąca przejazd kolejowy na ul. Konopnickiej będzie zamknięty z powodu budowy ronda łączącego ul. Kolejową, Konopnickiej i  Poniatowskiego. Od razu też w  internetowym obiegu pojawiły się dwie dominujące opinie na temat zaproponowanego rozwiązania – rondo jest po to, by zwiększyć korki, albo, w łagodniejszej formie, po to, by korki w tym rejonie pozostały takie same. Uwadze komentatorów umykał fakt, że w wyniku wprowadzanych zmian ul. Poniatowskiego przestanie być ślepa, że jest to pierwszy etap zapowiadanych zmian w układzie komunikacyjnym wokół dworca Dąbrowa Górnicza Centrum oraz że korki w tym miejscu powodują przede wszystkim zapory na przejeździe kolejowym i tak długo, jak długo będą się co jakiś czas zamykać, żadne rondo nic tu nie pomoże. W każdym razie, póki co, ulice Konopnickiej, Kolejowa i Poniatowskiego są zablokowane, co z kolei w niekorzystny sposób odbija się na ruchu w całym śródmieściu Dąbrowy Górniczej.

Dlaczego? Otóż Dąbrowa Górnicza jaką znamy dzisiaj, nie powstała przypadkiem. Została zaprojektowana, ponad 40 lat temu, jako niezbędny dodatek do Huty Katowice. W zakresie transportu najważniejszy problem, z jakim zmagali się ówcześni planiści, polegał na tym, by jak najszybciej dziesiątki tysięcy ludzi dowieźć do kombinatu i, po skończonej pracy, jak najsprawniej odwieźć ich do domów, a konkretnie – do bloków. Piesi, rowerzyści? A kto by się nimi przejmował. Najważniejsza była wydajność. Przecież tysiące ton stalowej surówki nie mogły czekać aż jakiś rowerzysta dojedzie do pracy. Skoro tak, trzeba przyznać, że główny układ komunikacyjny z  wielopasmową drogą przecinającą miasto i szeroką linią tramwajową sprawdzał się nie najgorzej.

W  XXI wieku okazało się jednak, że większość dąbrowian nie pracuje już w Hucie Katowice i potrzebuje dojechać także w inne miejsca. W tym celu mieszkańcy rozpoczęli przesiadkę do samochodów. Z czasem było ich więcej i więcej. Aż niepostrzeżenie utrwalił się pogląd, że transport w  Dąbrowie Górniczej równa się samochód. Piesi i rowerzyści po raz kolejny znaleźli się na marginesie. Także w dosłownym sensie. Przyjrzyjcie się Państwo tym żółto-czerwonym barierkom z herbem miasta. Już na pierwszy rzut oka widać, że jest ich za dużo. Jednak tu nie ma mowy o przypadku – to kolorowe paskudztwo zostało ustawione w taki sposób, by odseparować pieszych od samochodów – w interesie tych drugich. W efekcie kierowcy po Dąbrowie poruszają się czymś na podobieństwo krótkich rynien, zachęcających do agresywnej jazdy. Odruchowo przyspieszają (z badań wynika, że w skrajnych przypadkach nawet do 130-140 km/h), by zaraz potem hamować przed rondem lub na światłach.

Jednocześnie wzrostowi znaczenia prywatnego transportu samochodowego przez lata towarzyszył spadek znaczenia komunikacji publicznej. Ostatnie analizy zlecone przez urząd miejski w celu opracowania nowej polityki transportowej potwierdzają silny trend odwrotu dąbrowian od autobusów, tramwajów i podróżowania pociągami. Ale czy mogło być inaczej, skoro w tym obszarze nic się nie zmieniło od czasów, kiedy w latach 70. stworzono dąbrowską sieć transportu publicznego? Przecież tramwaje wciąż, jak gdyby nigdy nic, ścigają się z  autobusami na tej samej trasie w kierunku huty. Czy mogło być inaczej, jeżeli przez lata wydawało się, że spółki kolejowe całą energię poświęcają na zmniejszanie ilości połączeń i likwidację kolejnych dworców?

Dziś zamknięcie jednego przejazdu korkuje całe miasto. Powodem jest brak alternatywy dla prywatnych samochodów. Przesądziły o tym decyzje planistyczne podjęte w Dąbrowie Górniczej kilkadziesiąt lat temu, kiedy inne opcje nie mogły powstać, oraz późniejsze podporządkowanie układu komunikacyjnego z myślą o prywatnych samochodach jako najwydajniejszym środku transportu. 

Jak słusznie zauważa Janette Sadik-Khan, autorka książki „Walka o  ulice”: „samochody nie utykają w korkach, samochody tworzą korek”. Dlatego jeśli chcemy, żeby w przyszłości więcej osób przemieszczało się autobusem, pociągiem, rowerem lub pieszo, musimy już dziś inwestować w  autobusy, pociągi, rowery i  lepsze ulice. Jeśli chcemy, by w przyszłości Dąbrowa Górnicza była miastem lepiej zorganizowanym, przyjaznym seniorom i młodzieży, bezpiecznym, musimy już dziś pracować nad zmianą przestrzeni publicznych – na przyjazne ludziom, nie samochodom, pozbawione barier, a nie obstawione barierkami. 

* Janette Sadik-Khan i Seth Solomonow, Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi, Kraków 2017, str. 185.

Zielone światełko zmian

Dla mnie ta historia zaczęła się 11 listopada 2016 roku w trakcie świątecznego przemarszu spod bazyliki. Szliśmy sobie w świątecznym nastroju i rozmawialiśmy, niespiesznie, ze Zbigniewem Łukasikiem, wiceprzewodniczącym Rady Miejskiej w Dąbrowie Górniczej. A rozmawialiśmy o tym co dookoła. Ja marudziłem, że to nasze miasto wygląda jakby ktoś chory na zaburzenia wzrokowe go pokolorował, a reklamami poobwieszane jest jak na ruskim targu, Pan Zbigniew też coś narzekał, chyba że zimno, bo zimno było jak na Syberii. I nagle, jak już do Placu Wolności w przemarszu dochodziliśmy, odezwał się – A wie pan co? To może niech się pan tym blokiem na Górników Redenu zainteresuje, bo zdaje się, że ma być remontowany…

Ja na blok spojrzałem i kwintesencją problemu mi się zdał, bo cały był w szyldach, poobwieszany bannerami i zdominowany wielkoformatową płachtą. Trzeba działać – pomyślałem i za pośrednictwem radnego Piotra Hałudy umówiłem się na spotkanie z przedstawicielami wspólnoty mieszkaniowej.

Dobra rada konserwatora

W trakcie rozmowy okazało się, że wykończenie elewacji mieszkańcy Górników Redenu 2 konsultowali z wojewódzkim konserwatorem zabytków. Ten, jak wynikało z przekazu, miał powiedzieć, że nic mu do tego, ale skoro już zapytali to odradza stosowanie klinkieru na parterze, bo blok konkurencji z cegłą Pałacu Kultury Zagłębia nie wygra. Sugestię konserwatora uwzględniono w projekcie zmian. Przekonałem się o tym kilka dni później, gdy otrzymałem projekt modernizacji. Na wydruku widać było popielaty elegancki budynek z charakterystycznymi zaokrąglonymi balkonami. Było dobrze. Miało być jeszcze lepiej.

Wspólnota interesów

Jakiś czas po tym odbyło się spotkanie urzędników z przedstawicielami wspólnoty mieszkaniowej. – A co z reklamami? – padło pytanie. Zarabiamy na nich, dlatego w projekcie modernizacji przewidzieliśmy montaż linek na których będą wisiały. Z drugiej strony z bólem, (a słowo ból przez „ó” kreskowane wymawiali) musimy przyznać, że szkoda byłoby zmarnować trud i wielkie zaangażowanie w to, by nasz dom wyglądał jak nowy – mówili mieszkańcy. Po czym zaczęli recytować całą litanię nierozwiązanych przez lata problemów. Jeden z nich szczególnie strzelisty się wydawał. Był nim od dawna nieużywany wielki komin nad „Stylową” – własność MZBM-u. Bardzo komplikował modernizację i nadawał się tylko do zburzenia. W tym miejscu do akcji wkroczył Damian Rutkowski, zastępca prezydenta. W efekcie, dziś próżno nad „Stylową” szukać komina.

Od tej pory poszło już z górki. Ustaliliśmy z członkami wspólnoty, że dotychczasowy reklamowy bałagan zastąpimy stylową instalacją świetlną z hasłem i logo Dąbrowy Górniczej, określiliśmy wysokość dzierżawy za korzystanie z powierzchni, omówiliśmy projekt i wspólnie z wykonawcą robót przystąpiliśmy do poprawy wizerunku bloku.

Komu to służy?

Wszystkim. Przede wszystkim członkom wspólnoty, którzy dziś są właścicielami mieszkań wartych więcej niż przed modernizacją. Także dlatego, że ich mieszkania znajdują się w estetycznym bloku. Nie wierzycie! Zapytajcie dąbrowskich deweloperów dlaczego nowobudowanych budynków nie malują na różowo i nie obwieszają reklamami? Otóż mieszkania w blokach pomalowanych na biało lub w kolory stonowane (szare, piaskowe) sprzedają się szybciej i za drożej. Bo ludzie nie kupują tylko wymarzonych 50 czy 70 metrów, a dużo więcej: lokalizację, otoczenie, standard wykonania i – co równie ważne – estetykę zewnętrza budynku.

Przy okazji kawałek atrakcyjnej przestrzeni w śródmieściu zyskali wszyscy dąbrowianie. Jest bowiem swoistym paradoksem, że człowiek, który wymalował sobie, dajmy na to wieżowiec, na seledynowy i jaskrawożółty, wchodząc do domu uwalnia się z konieczności „podziwiania” efektu swej estetycznej nonszalancji, pozostawiając to tym, którzy obok jego bloku przechodzą i przejeżdżają. To dlatego coraz częściej w Dąbrowie Górniczej mówimy o przestrzeni wspólnej, która jako taka wymaga szczególnego traktowania.

Przy okazji

Jakiś czas temu Marcin Bazylak, pierwszy zastępca prezydenta, ogłosił że w nowym planie zagospodarowania przestrzennego na obszarze mniej więcej od ul. Józefa Cieszkowskiego (jeszcze niedawno Cedlera) do ul.  Poniatowskiego przy malowaniu budynków obowiązuje zasada: kolor podstawowy (wyraźnie określony) + 20% dowolnego koloru dodatkowego, do tego dochodzą jasne zasady używania materiałów elewacyjnych i zamieszczania reklam. Wyraźnie przy tym zaznaczono, że plan dotyczy tylko nowych inwestycji i remontów. Pojawiające się tu i ówdzie opowieści o przemalowywaniu niedawno pomalowanych dąbrowskich bloków są zatem wyssane z palca. Wielbiciele różowo-błękitnych i brązowo-zielonych okazów z wielkiej płyty mogą spać spokojnie.

Instalacja świetlna dla aktywnych (kulturalnie, biznesowo, w trosce o przyrodę, naukowo, sportowo i na sto innych sposobów) od niedawna promuje hasło Dąbrowy Górniczej i zwiększa atrakcyjność dąbrowskiego śródmieścia. 

Blok przy ul. Górników Redenu 2 w Dąbrowie Górniczej - stan po remoncie, sierpień 2017.

Blok przy ul. Górników Redenu 2 w Dąbrowie Górniczej - stan przed remontem, źródło Google Maps.

Paryż nie śpi...

W roku 1961 dąbrowska kopalnia węgla kamiennego zatrudniała ponad 6 tysięcy osób i była jednym z najważniejszych zakładów pracy w regionie. Kiedy ostatecznie ją zamknięto 31 grudnia 1996 roku, zakończyła się historia górnictwa w  Dąbrowie Górniczej. Historia, którą zapoczątkowało otwarcie kopalni „Reden” w roku 1796. Tym samym dwieście lat naszej lokalnej historii, tradycji, tożsamości straciło odzwierciedlenie w rzeczywistości. Ta kopalnia nazywała się „Paryż”. Jakże inspirujące miejsce, co za nazwa! A skoro przed nami wakacje, proponuję przenieść się do stolicy Francji. Od razu zapowiadam pointę, a niecierpliwych zapraszam do przeczytania ostatniego akapitu poniższego tekstu.

Paryż jest szary, Dąbrowa kolorowa.

Panorama Paryża ze stojącej na szczycie wzgórza Montmartre bazyliki Sacré-Cœur (Najświętszego Serca) zachwyca. Widać stąd całe miasto, z jego odwieczną historią, od prapoczątków, przez epokę żelaza, celtyckie plemię Paryzjów, okres panowania Rzymian, Merowingów, Karolingów, Kapetyngów i innych francuskich monarchii, i  od Wielkiej Rewolucji Francuskiej, czasów cesarstwa, belle époque aż po współczesność. Pod nami morze: kościołów, gmachów, pałaców, współczesnych bloków i słynna żeliwna wieża. Wszystko, z wyjątkiem centrum sztuki współczesnej, w tych samych kolorach: szarym, beżowym, białym, gdzieniegdzie cegła. Nie do wiary! Jakieś, co najmniej, tysiąc pięćset lat trwałej, konsekwentnej zabudowy i nikt nie wpadł na pomysł, by odmalować sobie kamienicę w wesoły różowy albo pstrokaty zielony. A najważniejsze, że ludziom się to podoba, po to ciągną tu turyści z całego świata – zobaczyć Paryż, a w jego panoramie wyraźne zielone połacie – parki i bulwary.

Parki są dla ludzi, nie dla samochodów.
We francuskiej stolicy jest ponad 400 parków, ogrodów i innych terenów zielonych – od geometrycznych, założonych w  XVII wieku, po postmodernistyczny ogród Andre Citroëna na skraju XV dzielnicy. Tylko w ciągu ostatnich 20 lat w mieście powstało ponad 100 hektarów terenów zielonych. Najważniejsze jednak, że wszystkie są ogólnodostępne, przyjazne (większość alejek i placów ma naturalną nawierzchnię) i w szczególny sposób chronione. Nie przed ludźmi (dawno już z paryskich parków zniknęły tabliczki z napisem „Zakaz wchodzenia na trawę”), ale przed budowlańcami i samochodami. Publiczne przestrzenie parków, skwerów i bulwarów, raz wytyczone, nie ulegają zabudowie, a dostęp do nich własnym samochodem jest niemożliwy. Tymczasem w Dąbrowie Górniczej największe parkingi śródmieścia wytyczono dokładnie w parku. Co więcej, pojawiły się głosy, by te parkingi powiększyć, bo przecież mamy coraz więcej samochodów. Spacerowicze? A niech się przeciskają po asfalcie pomiędzy naszymi lśniącymi dieselami – odpowiadają dąbrowscy miłośnicy parkowania w parkach. A wracając do Paryża, zaparkowanie samochodu w tym mieście to coś z gatunku mission impossible. Dlatego ja zdecydowanie polecam rowery, które można wypożyczyć i oddać niemal na każdym rogu.

Rower jest szybki, samochód stoi w korku.
Miasto nad Sekwaną usiane jest siecią systemów wypożyczalni rowerów (Vélib) i  samochodów elektrycznych (Autolib). Te pierwsze oddalone są od siebie o około 300 metrów, a specjalna aplikacja pozwala na ich szybkie namierzenie i łatwe wypożyczenie. Dzięki aplikacji, mapom i tablicom informacyjnym dowiemy się także, gdzie nasz wyposażony w przerzutki, oświetlony i wygodny rower można zostawić. Do dyspozycji paryżan i turystów oddano prawie 24 tysięcy takich pojazdów dostępnych przez 24 godziny, 7 dni w tygodniu. I co najważniejsze – cena! Za jeden dzień zapłacimy 1,70 Euro, za tydzień 8 Euro. To najtańszy sposób podróżowania po Paryżu. I jeden z najszybszych. Sieć paryskich dróg i  ścieżek rowerowych wymaga rozbudowy, ale i tak po kilku dniach korzystania z roweru systemu Vélib z coraz większą satysfakcją mija się stojące w korkach samochody. A Paryż to jest rozległe miasto, wyliczyłem, że z Placu Bastylii lub spod Katedry Notre-Dame pod Wieżę Eiffla trzeba przejechać ok. 10 kilometrów. To mniej więcej dystans równy temu od skrzyżowania alei Róż z ul. Królowej Jadwigi w centrum Dąbrowy Górniczej do zamku w Będzinie, i z powrotem. W ten sposób można dwukrotnie przejechać obok byłej kopalni „Paryż” – niemal 50 hektarów zdegradowanego obszaru.

Jak obudzić „Paryż”? – takie pytanie kilka lat temu postawili sobie architekci, urbaniści oraz studenci uczelni technicznych i ekonomicznych z całej Polski w trakcie warsztatów charette Grand Paris poświęconych rewitalizacji dąbrowskiej kopalni. Ich efektem jest wydawnictwo, które niedawno wpadło mi w ręce. Nazywa się „Paryż nie śpi”. Owszem, nie śpi – byłem tam, zobaczyłem, odpocząłem na trawie, przejechałem rowerem. Polecam do zastosowania w... Dąbrowie Górniczej – toutes proportions gardées.

Jak Bogoty pragnę

Na progu XXI wieku kolumbijska stolica uchodziła za piekło na ziemi. Z charakterystycznym dla południowoamerykańskich miast rozwarstwieniem społecznym objawiającym się w postaci strzeżonych enklaw luksusu i chaotycznych dzielnic nędzy, stłamszona przez nadmierny ruch samochodowy, zanieczyszczenie środowiska, była skazana na klęskę. Spory dotyczyły tylko tego, jak szybko nastąpi ostateczny upadek Bogoty (trzy czwarte mieszkańców twierdziło, że będzie im się żyło już tylko gorzej). Jednak pojawili się ludzie, bo było ich dwóch, choć w tym miejscu skupię się tylko na jednym z nich, którzy odwrócili bieg rzeczy. Na nowo ukształtowali wielkomiejskie życie i sprawili, że południowoamerykańskie miasto społecznych kontrastów i występku stało się źródłem zmian, z wielką uwagą obserwowanych i opisywanych przez socjologów i urbanistów na całym świecie.

Enrique Peñalosa, gdy w  roku 1997 ubiegał się o fotel burmistrza, przekonywał, że szczęście i pomyślność mieszkańców Bogoty nie wynikają wprost z poziomu dochodu na głowę, bo gdyby tak było, musieliby pogodzić się z tym, że są społecznością o drugo, a nawet trzeciorzędnym znaczeniu, czyli uznać, że stanowią jedynie bandę nieudaczników. Dlatego Peñalosa nie obiecywał mieszkańcom samochodu w każdym garażu czy jakiejś socjalistycznej rewolucji. Nie tędy droga – powtarzał. Jego obietnica była prosta – obiecał sprawić, że mieszkańcy prawie 9-milionowego miasta w Andach poczują się szczęśliwsi *.

W tym miejscu zaczyna się historia „burmistrza od szczęścia”, którego pierwszym i najbardziej pamiętnym posunięciem było wypowiedzenie wojny, nie przestępczości, narkotykom czy nędzy, tylko prywatnym samochodom. Uniemożliwił dojeżdżanie kierowcom do pracy częściej niż trzy razy w tygodniu, po czym odrzucił plan rozwoju autostrad, przeznaczając środki budżetowe na setki kilometrów ścieżek rowerowych, nowe parki i skwery (stworzono sieć sześciuset tego rodzaju obiektów, od niewielkich osiedlowych plam zieleni, po śródmiejski park o  powierzchni większej od nowojorskiego Central Parku) oraz sieć bibliotek, szkół i żłobków. Przede wszystkim jednak Peñalosa wywrócił do góry nogami doświadczenie podróżowania transportem publicznym. Jego TransMilenio, nowoczesne, wygodne autobusy, zajęły najdogodniejsze przestrzenie na arteriach kolumbijskiej stolicy, pozostawiając prywatnym samochodom i taksówkom jedynie ochłapy jezdni, o które mogą ze sobą zaciekle walczyć. Nakazał przy tym usunięcie tysięcy szpecących miasto bilbordów, zlikwidował płoty, jakimi mieszkańcy poodgradzali osiedlowe skwery i wypowiedział wojnę każdemu, kto usiłował przywłaszczyć sobie przestrzeń publiczną. Ten śmiały plan przysporzył mu na początku wielu wrogów. Właściwie – samych wrogów. Zapamiętano jednak, co burmistrz powiedział w  trakcie swego inauguracyjnego przemówienia, że tylko takie miasto, które szanuje istoty ludzkie, może oczekiwać, że jego obywatele również będą okazywać mu szacunek. Obiecał przy tym niejako wbudować ten szacunek w tkankę Bogoty, używając do tego betonu, stali, roślinności i trawników. W efekcie, jak wykazują późniejsze badania, Bogota stała się miastem cenionym przez mieszkańców, nie ze względu na równość dochodów (to utopia, niemożliwa do realizacji), ale na równość pod względem jakości życia, a ponadto takie środowisko, w którym nikt nie czuje się gorszy ani wykluczony.

A co to ma wspólnego z nami? Otóż stawiam tezę, że Dąbrowa Górnicza jest miastem uzależnionym od samochodów. W takim mieście, mniej więcej co trzeci mieszkaniec skazany jest na łaskę i  niełaskę archaicznej komunikacji publicznej lub kogoś, kto musi go wszędzie podwozić. Oczywistymi ofiarami tego stanu rzeczy są dzieci uwięzione w domach, pozbawione możliwości chodzenia piechotą do szkoły i swobodnego spotykania się z przyjaciółmi w przyjaznej przestrzeni miejskiej. Jeszcze gorzej mają osoby starsze, które same nie prowadzą samochodów. W rezultacie rzadziej wybierają się do lekarza czy na spotkania towarzyskie. Po prostu tkwią w domach. A jeśli do tego dodamy, że ubywa parków, skwerów, a przy ulicach rośnie coraz mniej drzew, bo samochody muszą przecież gdzieś zaparkować, zauważymy, jak wiele jest do zrobienia. Jak mówi Peñalosa – wasze ulice nie są dla wszystkich, dopóki nie możecie sobie wyobrazić poruszającego się nimi swobodnie ośmio lub osiemdziesięciolatka. Dąbrowianie, możecie to sobie wyobrazić?

* Zob. Charles Montgomery, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, Kraków 2015