Zielony, pomarańczowy, stop!

Mniej więcej w centrum naszego miasta, jakieś 10 lat temu, wyrósł las. Składa się z 28 słupów, różnej wysokości. Te najniższe – a naliczyłem ich 14 – obwieszono światłami i żółtymi przyciskami dla pieszych. Na słupach średniej wielkości i takich z metalowym ramieniem wyciągniętym nad jezdnią też pozawieszano światła, niekiedy po dwa na jednym ramieniu, w sumie 26 zestawów. Na słupach najwyższych zatknięto kamery monitoringu, jest ich 9. Całość, mieniącą się zielonym, pomarańczowym i czerwonym, uzupełniają – i ubarwiają – słupki ze znakami drogowymi. Tych ostatnich, zaskoczony rozmiarem odkrycia, nie policzyłem. Policzyłem za to, jak długo trzeba czekać na zielone światło, by przejść z jednej strony ulicy na drugą. Wyszło mi półtorej minuty, które w czerwcowym upale dłuży się w nieskończoność. Tym bardziej, że na przejściu dla pieszych zlokalizowanym 87 metrów poniżej opisywanego miejsca tego problemu nie ma, bo nie ma świateł. Identycznie jest na przejściu dla pieszych położonym 150 metrów powyżej. Tam też nie zamontowano sygnalizacji świetlnej, a to sygnał, że przejście przez jezdnię przebiega zdecydowanie sprawniej.

Światła z najbardziej ruchliwych skrzyżowań ostatnio wyeliminowano w Sosnowcu. Mnie osobiście najbardziej cieszy ich brak wokół sosnowieckiego ślimaka. Dawno temu, jako świeżo upieczony kierowca srebrnego cinquecento, zaliczyłem w tym miejscu stłuczkę. Powodem było czerwone światło, które jakoś tak nagle się przede mną zaświeciło. Wyhamowałem. Jadący za mną autobus tego nie zrobił. 11 sygnalizacji świetlnych zlikwidowano też w centrum Krakowa. Na Kongresie Regionów opowiadał o tym Łukasz Franek, dyrektor krakowskiego Zarządu Transportu Publicznego. – Początkowo wyglądało to niepokojąco, ludzie podjeżdżali lub podchodzili do dobrze znanego skrzyżowania i nie bardzo wiedzieli, co ze sobą zrobić. Ale ten chaos po niedługim czasie przekształcił się w harmonię. Teraz wszyscy: piesi, tramwaje, auta, na równych prawach korzystają z przestrzeni. Co więcej – ruch stał się bardziej płynny. Przy czym tu nie chodzi tylko o mobilność, a o przestrzeń. Chcemy zapewnić ulice, po których da się przemieszczać, ale też wyjść z psem, z dziećmi, posiedzieć na ławce – mówił dyrektor ZTP. Jednocześnie przypominał, że podstawa to dobry transport publiczny: w Krakowie tramwaje jeżdżą co 7,5 minuty, bo jak wyliczyli urzędnicy, wtedy pasażerowie nie sprawdzają rozkładu jazdy. Równolegle miasto chce podwyższyć opłaty parkingowe do 9 zł za godzinę. – Obecne ceny są charytatywne. Nie można bać się powiedzenia mieszkańcom, że przestrzeń w centrum kosztuje. Uporządkowaliśmy parkowanie, ograniczając 25 proc. miejsc i przeznaczając na przestrzeń publiczną – wyjaśniał Franek. – Była głośna dyskusja, były msze święte przeciwko zmianom, ale po roku większość osób jest za. Ale wróćmy do dąbrowskiego lasu słupów. Zobaczymy tu samochody, które stoją, przejeżdżają kilkanaście metrów i... znowu stoją. Zobaczymy pieszych, którzy podchodzą do słupków, dotykają żółtych pudełeczek z napisem „proszę dotknąć”, stoją, nadal stoją, więc ponownie dotykają przycisków i wreszcie przechodzą... na pas zieleni pomiędzy jedniami. Następnie podchodzą do kolejnych słupków, uprzejmie dotykają żółtych pudełeczek, po czym znowu stoją... 

To i my bądźmy uprzejmi. Światłom poustawianym pod dyktando nieżyciowych przepisów, ciemnym i wilgotnym przejściom dla pieszych, stromym kładkom, obskurnym barierkom rozsianym po całej Dąbrowie – czas podziękować.

Dokąd się spieszysz, człowieku?

Spieszę się, żeby zawieźć córkę do przedszkola, żeby odwieźć syna ze szkoły. Spieszę się, żeby na następnych światłach, na czerwonym, zająć pole position, żeby przed innymi być w domu, być w sklepie, być przy kasie. Spieszę się nadać szybką paczkę, do fast fooda, do Orlen Expressu...

Szymon Malinowski, profesor nauk o ziemi na Wydziale Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego, wyjaśnia: „Mamy rok 2019. Ilość zasobów, którą ludzkość zużyła od początku istnienia do połowy lat 90., jest taka sama jak od połowy lat 90. do teraz”. Świat przyspieszył. Jeśli temperatura planety wzrośnie o więcej niż 2 stopnie w stosunku do epoki przedprzemysłowej, dojdzie do niekontrolowanej emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. Wiąże się to np. z uwolnieniem materii organicznej, która w tej chwili jest zamarznięta na Syberii. Możemy więc w stosunkowo krótkim czasie wywołać procesy, które dla ludzkości skończą się bardzo źle. W tej chwili wszystko jeszcze przed nami. Jednak uniknięcie katastrofy wymaga bardzo dużej liczby zmian, na każdym szczeblu.*Dotyczy to przede wszystkim sposobu, w jaki żyjemy. 

W tym miejscu klimatologom spieszą z pomocą urbaniści. Jan Gehl w książce „Miasta dla ludzi” zauważa: „powszechnie wierzy się, że życie w przestrzeni miejskiej jest w głównej mierze kwestią liczby użytkowników. Ale to tylko jeden z czynników, drugim, równie istotnym warunkiem życia miasta, jest czas, jaki ludzie spędzają w przestrzeni publicznej. Wiele osób poruszających się szybko przez miejską przestrzeń może wzniecić znacznie mniej życia w mieście, niż kilku spacerowiczów”.** By się o tym przekonać, wystarczy trafić do śródmieścia Dąbrowy Górniczej i np. na Zieloną. 

Jak pisze Gehl, wbrew ugruntowanemu przekonaniu, szybki ruch to miasto pozbawione życia. Powolny ruch to miasto pełne życia. I postuluje tworzenie miast zachęcających do jeżdżenia rowerem i chodzenia pieszo. *** Miast, których mieszkańcy nie spieszą się, żeby ze sobą skończyć.

*Zob. Areta Szpura, Jak uratować świat?, Warszawa 2019, str. 33

** Jan Gehl, Miasta dla ludzi, Kraków 2014, str. 71.
*** Ibidem

Chciwość i Niewdzięczność wynoszą z ogrodu Ignorancję. Korona na głowie tej ostatniej sugeruje, że to ona rządzi światem. Fragment obrazu "Triumf cnoty", Andrea Mantegna (wyk. ok. 1499-1502), Muzeum Luwr

Miasto przyszłości

Pół świata przemierzyłem, by znaleźć się w  tym miejscu. Ostatni etap podróży kosztował 8 dolarów. Wjechałem windą, teraz stoję kilkadziesiąt metrów nad ziemią w koronie drzewa, a  właściwie super-drzewa, jednego z  18. To niezwykły twór, pokryty pnączami i tysiącami roślin, przedstawicielami ponad 200 gatunków. Jego głównym zadaniem jest dostarczanie naturalnej energii. Wkomponowane w  konstrukcję ogniwa kumulują energię słoneczną. „Drzewo” gromadzi również wodę deszczową wykorzystywaną do nawadniania roślin i napełniania okolicznych fontann. Po zapadnięciu zmroku „ożyje”, zmieniając kolory i razem z pozostałymi stworzy imponujący pokaz światła. Teraz, dzięki zamontowanym tu specjalnym dyszom, daje przyjemny chłód. Pod nami Gardens by the Bay, tropikalne ogrody zlokalizowane na sztucznej wyspie. Wzrok przyciągają szklane grzebienie drapaczy chmur, spektakularny basen na szczycie hotelu Marina Bay Sands i  stalowe ramiona portowych żurawi. Singapur. Miasto przyszłości.

Ostatnio podjęto tu decyzję, jaka u  nas chyba nikomu nie mieściłaby się w głowie: wprowadzono zakaz rejestracji nowych samochodów. Singapurczycy wyliczyli, że drogi przekroczyły już 12 proc. powierzchni miasta i… przestali inwestować w nową infrastrukturę drogową. Zresztą samochody od dawna były na cenzurowanym. Dlatego na prawie 6 mln mieszkańców miasta-państwa przypada zaledwie 600 tys. aut prywatnych. Za to transport publiczny, zwłaszcza metro, biją na głowę wszystko, co widziałem do tej pory – są bezobsługowe, czyste, punktualne co do sekundy. Do tego elektryczne autobusy i  rowery. Stoją wszędzie – wystarczy ściągnąć odpowiednią aplikację i, często za darmo, można jechać.

Jeśli zatem Singapur jest miastem przyszłości – w co, będąc tutaj, wyjątkowo łatwo uwierzyć – szykujmy się na świat, w  którym proporcje między transportem publicznym i prywatnym trzeba odwrócić. Zamieszkujący Miasto Lwa, głównie potomkowie chińskich emigrantów, już wiedzą: że zasoby naturalne naszej planety właśnie się wyczerpują, dlatego wodę pitną odzyskują wprost ze ścieków komunalnych, że przestrzeń miejska nie jest z gumy i jej przeznaczanie na parkingi i poszerzanie jezdni to droga donikąd, lepiej zainwestować w zieleń. I szykują się na starość, co oznacza mniej schodów, więcej wind, bliżej rozmieszczonych sklepów i usług dostarczanych na miejsce coraz mniej samodzielnym odbiorcom.* 

* Zob. Paulina Wilk, Pojutrze. O miastach przyszłości, Kraków 2017, str. 212.

Wizja lokalna

Zima, która tego roku dała o sobie znać, właśnie odpuściła. Stoimy w słońcu... i w błocie. Przed nami zdewastowany budynek dworca dawnej Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej, za drogą ruiny przychodni, za nami zdemolowany dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Jakieś barierki, metalowa buda z biletami, chaszcze, tory, rdza, poustawiane, to tu, to tam, samochody. Głos z megafonu zapowiada międzynarodowy pociąg.

Londyn, dziś najeżona wieżowcami globalna metropolia z największą populacją w swej historii. Mało kto wie, że jeszcze w latach 80. XX wieku ludzie masowo to miasto opuszczali. Między rokiem 1939 a 1979 liczba jego mieszkańców spadła o 2 miliony. Londyn stał się ofiarą brytyjskiego wynalazku miasta industrialnego, gdzie bezprecedensowa liczba ludzi była lokowana w bezprecedensowym zagęszczeniu, by dostarczyć rąk do pracy w ogromnych fabrykach. Do momentu, gdy produkcja umarła. Opisujący to zjawisko ekonomista Edward Glaeser nie ma wątpliwości – epoka miasta przemysłowego w XX wieku dobiegła końca.*

W tym kontekście opustoszałe hale dawnej fabryki obrabiarek w Dąbrowie Górniczej nie różnią się od londyńskich doków, kopalń i hut niemieckiego Zagłębia Ruhry, postindustrialnych przestrzeni warszawskiej Elektrowni Powiśle czy pofabrycznych kompleksów w Łodzi, wśród których warto wymienić projekt Monopolis – gdzie powstaje „miasto w mieście”, z biurami, sklepami, punktami usługowymi, teatrem, restauracją, basenem z siłownią, a nawet przedszkolem.

15 marca upływa termin składania prac w konkursie na zagospodarowanie śródmieścia Dąbrowy Górniczej. Podczas lutowej wizji lokalnej architekci zobaczyli, ile trzeba zmienić. Wkrótce dowiemy się, w jaki sposób przełożyli to doświadczenie na architektoniczną wizję i projekty, sprawiające, że Dąbrowa dołączy do miast, które wyciągnęły wnioski z własnej historii i przestawiły się na nowe tory. 

* Zob. Tom Dyckerhoff, Epoka spektaklu. Perypetie architektury i miasta XX wieku, Kraków 2018, str. 65.

Prawdziwy problem

Zdjęcie z komentarzem

Jest ich 19, ustawiono je na długości prawie 30 metrów. Jeden za drugim na łuku osiedlowej drogi, nieopodal Biedronki. Ich techniczna nazwa u-12b wskazuje, że mamy do czynienia z wytworem standaryzowanym, a zatem do bólu nudnym. A jednak, przez pewien czas te kilkanaście słupków zelektryzowało dąbrowskich internautów. Rzecz rozgrywała się na fejsbuku
i pewnie przypominałaby jedną z tych dyskusji polegających na wygłaszaniu przez kolejnych uczestników kategorycznych, nieznoszących sprzeciwu sądów (fejsbukowy standard). Stało się jednak inaczej… No więc na zdjęciu widać słupki odgradzające chodnik. Skrót perspektywiczny powoduje, że wydaje się, jakby stały tuż obok siebie, tworząc bezkresny słupkowaty ciąg (w rzeczywistości stoją w odległości 1,6 metra od siebie, dlaczego akurat tyle – wyjaśni się później). Nad zdjęciem ironiczny podpis: „Takie coś na Kasprzaka, mogli więcej słupków postawić, bo to zdecydowanie za mało”. Ot, kogoś słupki wkurzyły, wydało mu się słupków za dużo, zrobił zdjęcie, skomentował i opublikował na popularnej grupie. Domyślamy się też, że autor, pisząc o tych, co to „mogli więcej słupków postawić”, miał na myśli, rzecz jasna bezmyślnych urzędników. Wtórują mu podobnie myślący, pisząc m.in. „bogata gmina to i wydawać na idiotyzmy można...”. 

O co tu chodzi?

Dość szybko okazało się jednak, że słupki na Kasprzaka nie pojawiły się na skutek, niepodlegającej dyskusji, pasji urzędników do robienia rzeczy głupich lub potrzebnych tylko tym, którzy – w tym przypadku słupki – produkują i montują. Z kolejnych wpisów dowiedzieliśmy się, że słupki są częścią projektu zgłoszonego i opracowanego przez mieszkańców osiedla w ramach Dąbrowskiego Budżetu Partycypacyjnego. W skrócie – chodziło o to, żeby uniemożliwić samochodom łamanie przepisów i zastawianie chodnika, co powodowało, że piesi, chcąc przejść, np. do wspomnianej Biedronki, musieli korzystać z jezdni (by zrobić to skutecznie – słupki postawiono na tyle blisko, by żaden smart ani inny fiat 500 się nie wśliznął). A zatem – uwaga – zabrano samochodom prawie 30 metrów nęcącej, bo nielegalnej, łukowatej przestrzeni do parkowania. Czyn ten nie mógł zostać pominięty milczeniem. Ostrożni twierdzili, że „chodniki piękne – problem w tym, że mało kto nimi chodzi...” albo dowodzili, że miejsca dla pieszych, z powodu słupków, i tak jest za mało, by np. niepełnosprawny na wózku minął się z kobietą z wózkiem, więc lepiej było to zostawić jak było – samochodom. Inni zauważali, że „zawsze tam parkowały auta mieszkańców wieżowca 3 i 5 i jakoś przez tyle czasu nikt się nie bulwersował”. Hojni, gotowi płacić wysokie podatki na rzecz zwiększenia kadry w policji i straży miejskiej, domagali się patroli, które przez 24 godziny na dobę zajmowałyby się wystawianiem mandatów i odholowywaniem nieprawidłowo zaparkowanych samochodów. Najwięcej było jednak zwolenników prostych rozwiązań. Ci pisali, że „skoro auta tam parkowały, to znaczy, że nie miały miejsca na parkingu”. „Nie lepiej zainwestować w parking i każdy byłby zadowolony? ” albo „co się ludziom dziwić, jak nie ma parkingów... same zakazy będą” – konstatowali. Natychmiast też pojawił się postulat budowy parkingów piętrowych. Kto miałby je wybudować? Oczywiście ci sami urzędnicy, którzy stawiają słupki zamiast budować parkingi. Kosztem czego miałyby stanąć te parkingi? Rzecz jasna kosztem zieleni, na której przecież i tak, co prawda nielegalnie, ale jednak, parkują samochody. A teraz czas na cytat najszczerszy: „Nie mieszkam tam, ale takie rozwiązanie uważam za bezcelowe, bo prawdziwego problemu to nie rozwiązuje”.

Idź za pieszym

A co, jeśli „prawdziwym problemem” nie jest brak wystarczającej ilości miejsc parkingowych w bliskim sąsiedztwie naszych mieszkań? Co, jeśli przestrzeni jest na tyle mało, że prawdziwym problemem jest brak bezpiecznych chodników, miejsc, w których mogą spokojnie odpoczywać ludzie starsi, gdzie mieszkańcy mogą się spotkać, porozmawiać, gdzie bezpiecznie mogą się bawić nasze dzieci? Idź za pieszym! – postuluje Janette Sadik-Khan w książce „Walka o ulice”, wyjaśniając – „kluczem do ożywienia całych ulic i miast, które te ulice tworzą, jest uznanie chodników za wartościową przestrzeń”.* Nie tylko chodników – ale też placów, skwerów, trawników. I każdego drzewa, które rośnie pod naszymi oknami. Mieszkańcy osiedla Kasprzaka, którzy podjęli decyzję, że zabiorą samochodom trzydzieści metrów nielegalnego parkowania i oddadzą tę przestrzeń pieszym, już to wiedzą. Wiedzą też, jak ważny jest kompromis, bo nieopodal słupków zaproponowali utworzenie dziesięciu nowych miejsc parkingowych. Ostatecznie, jak czytamy w wyjaśnieniu jednej z uczestniczek konsultacji, „nie tylko chodzi o bilans miejsc parkingowych. Chodzi przede wszystkim o bezpieczeństwo pieszych i estetykę osiedla. Teraz piesi mają porządny chodnik, a kierowcy porządne i legalne miejsca parkingowe”. Skoro tak, powtórzę za autorem posta, ale już bez ironii – „Takie coś na Kasprzaka, mogli więcej słupków postawić, bo to zdecydowanie za mało”.

* Janette Sadik-Khan i Seth Solomonov, Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi, Kraków 2017, str. 111.