Północ-południe-zachód-wschód

Z góry stawiam tezę: usuwanie komunistycznych symboli z przestrzeni publicznej nie przesądza o dekomunizacji. To raczej droga na skróty. I od razu zapraszam w podróż po drogach, moim zdaniem, lepiej przygotowanych do zerwania z balastem przeszłości.

Północne Niemcy, sierpień. Jedziemy. Po drodze mijają nas konne zaprzęgi i inni rowerzyści. Droga gruntowa, wcześniej była z kostki, jeszcze wcześniej kamienista. Ale tu jest środek osady, więc dlaczego droga gruntowa? Bo to Hiddensee, niemiecka wyspa na Bałtyku: niewiele ponad tysiąc stu mieszkańców, prawie 17 kilometrów długości, od 250 metrów do 4 kilometrów szerokości – całkowicie wyłączona z ruchu samochodów. Wyobrażacie sobie: nie ma asfaltowych dróg, przy domach nie stoją garaże, nie ma stacji paliw i warsztatów! Jest zielono, jest morze, jest pięknie: dookoła białe domy, przeważnie kryte strzechą, brak reklam, knajpki kuszą piwem i świeżymi rybami, ludzie ciągną z plaży albo na plażę, do sklepu albo zwiedzać jedną ze stojących tu urokliwych latarni morskich. Całość do złudzenia przypomina kurorty Danii czy Szwecji i w życiu bym nie powiedział, że prawie trzydzieści lat temu Hiddensee była częścią tej siermiężnej NRD.

Południe Niemiec, Stary Rynek w Dreźnie (historycznie najstarsza część saksońskiej stolicy, ale z odległą przeszłością nie ma nic wspólnego), a przy nim, a jakże, Pałac Kultury. Modernistyczne pudełko z 1969 roku po upadku muru zostało pozostawione w samym środku barokowego miasta. Nie tylko pozostawione – wyremontowane, wraz z wielką propagandową mozaiką. To „Droga czerwonej flagi”, na której enerdowska żniwiarka wymachuje sierpem, a czerwona gwiazda świeci nad sojuszem robotniczo-chłopskim. Wszystko to dokładnie naprzeciw, równie pieczołowicie wyremontowanego, drezdeńskiego zamku. W nieodległym saksońskim Chemnitz (za czasów NRD, Karl-Marx-Stad) nie sposób nie natknąć się na wielką głowę Karola Marksa. Dzieło rosyjskiego rzeźbiarza Lwa Kerbela mierzy 71 metrów i stoi tu nieprzerwanie od 1971 roku. Na ścianie bloku stojącego za pomnikiem widać napisy „Proletariusze wszystkich krajów łączcie się” w czterech językach: niemieckim, rosyjskim, francuskim i angielskim. Ale i tutaj, podobnie jak na Hiddensee, można mieć wątpliwości, czy to aby na pewno pozostałości po najlepiej zorganizowanym „demoludzie” w historii? Czy nie mamy do czynienia z dekoracjami do jakiegoś historycznego filmu, ustawionymi w centrach przyjemnych miast, z mnóstwem terenów przeznaczonych wyłącznie dla pieszych, wygodnych dróg dla rowerów, uporządkowanych bulwarów i zadbanych parków?

Tego lata we wschodnich Niemczech kilkakrotnie miałem okazję zwiedzić muzea poświęcone nieboszczce NRD. W niewielkim Redebeul, gdzie mieszkał i  tworzył Karol May, twórca powieści o  dzielnym Winnetou (i  też ma tu swoje muzeum), na czterech poziomach prezentowane jest życie we wschodnich landach od zakończenia II wojny światowej. Zwiedzanie zaczynamy od poznania „aparatu państwowego NRD” z  komunistyczną policją i  strażą graniczną na czele, niżej zaglądamy na enerdowski kamping, do pralni, a  także mieszkań, gdzie królują meblościanki, a  z  telewizorów przemawiają partyjni towarzysze. Możemy nawet wejść do zakładowej szatni, w której porozwieszano kalendarze z „gołymi babami”. A na poziomie najniższym – motoryzacja – królują trabanty, wartburgi, łady i zaporożce. Dla mnie była to podróż od grozy do politowania. Z jednej strony opresyjny aparat, powtarzane z  przekonaniem przez Honneckera i jego popleczników zaklęcia o najlepszym ustroju pod słońcem, z drugiej – dziadostwo, jakie fundowali mieszkańcom wschodnich Niemiec.

Niemcy mają dziś sporo problemów (kto ich nie ma?). Ale nie mają problemu z  pozostałościami komunistycznej przeszłości w przestrzeni publicznej. Między innymi dlatego, że na nowo zorganizowali swoje miasta i sposób, w jaki z nich korzystają. W tej przyjaznej dla pieszych, zielonej przestrzeni, pamiątki z czasów NRD jawią się jako turystyczna atrakcja, ciekawostka. Albo jako część historii, o której trzeba pamiętać, by się nie powtórzyła.

Przecież komunizm nie był groźny dlatego, że budował pomniki. Komunizm był groźny, ponieważ pozbawił ludzi podmiotowości, dążąc do tego, by z obywateli stali się użytecznymi trybami w machinie zmierzającej ku świetlanej przyszłości. By tego dokonać konieczne było rozbicie wspólnoty. Jak wiemy z historii, to się nie udało i komunizm w Europie Środkowej upadł z wielkim hukiem. Ale miasta zaprojektowane i zbudowane tak, żeby podporządkować ludzi np. wielkim socjalistycznym budowlom – zostały. Jedno z nich nazywa się Dąbrowa Górnicza. Metalowi sowieccy żołnierze niedawno z niej odjechali. Trudniej pozbyć się dziadostwa: w naszych parkach, na naszych ulicach, placach i osiedlach. Czas na realną, a nie wyłącznie symboliczną – dekomunizację.

Wyliczanka dąbrowska.

Moglibyśmy zacząć w roku 1787, kiedy osada Dąbrowa, według spisu ludności diecezji krakowskiej, liczyła 184 mieszkańców. Tylko, że to było dawno. Kraków też nie od razu zbudowano, też kiedyś liczył (musiało tak być) 184 mieszkańców. Niewiele o nich wiemy, jeśli wiemy cokolwiek, i nic ci pierwsi dąbrowianie i pierwsi krakowiacy nie mówią nam o Dąbrowie i Krakowie. A precyzyjnie – nic nie mówią nam o współczesnej Dąbrowie i dzisiejszym Krakowie.

Dlatego cofniemy się do połowy XX wieku. Jest rok 1950, Dąbrowa Górnicza ma 32 tysiące mieszkańców. Co ciekawe, to wówczas powstaje wyjątkowo ambitny plan dla dąbrowskiego śródmieścia, z ratuszem, gmachem partii (takie czasy), pałacem i blokami mieszkalnymi okalającymi wielki plac centralny z odpowiednio zakomponowaną zielenią. Z tych zamierzeń został pałac, na początku dla niepoznaki nazwany domem kultury i kawałek placu. A miasto dalej rosło. 15 kwietnia 1972 roku, gdy rozpoczęto budowę Huty Katowice, liczyło już ponad dwa razy więcej – 65 tysięcy mieszkańców. Dla huty było to jednak zdecydowanie za mało, huta potrzebowała więcej ludzi. I potrzebowała ich szybko. Dlatego wymyślono, że miasto, które wyrośnie obok, będzie jej całkowicie podporządkowane. Symbolem tego myślenia jest główna oś komunikacyjna z linią tramwajową prowadzącą prosto pod bramę kombinatu. Otwarto ją 4 lutego 1977 roku. Tego dnia Dąbrowa zostało „przecięta” torami i dwupasmowymi jezdniami. To dobrze… dla huty. W roku 1980 pracowało w niej około 50 tysięcy ludzi, czyli mniej więcej tyle, ilu mieszkańców (wliczając w to niemowlęta i najstarszych górali) Dąbrowa Górnicza miała jeszcze 20 lat wcześniej. Ale jesteśmy w roku 80. Miasto ma już 141 tysięcy mieszkańców, by za dwa lata, w roku 1982 dobrnąć do rekordowej liczby, ponad 152 tysięcy. Przy okazji huta, bo, jak już wspomniałem ona tu decyduje, wchłania sąsiednie wsie i miasteczka, jednak to nie ich potencjał przesądza o wzroście Dąbrowy. Więc co? Skoro dotarliśmy na demograficzny szczyt, przystańmy na chwilę. Popatrzmy. Przez 10 lat u stóp wzgórza, na które wspinał się legendarny gołonogi pustelnik, zamieszkało jakieś 80 tysięcy nowych dąbrowian – ponad dwa razy więcej niż było ich dekadę wcześniej, a dekadę wcześniej, jak pamiętamy, było ich dwa razy więcej niż dwie dekady wcześniej. Tyle że od teraz już mamy z górki. W roku 2010 doliczono się w Dąbrowie 128 tysięcy mieszkańców, obecnie jest ok. 120 tysięcy. W hucie i na jej potrzeby pracuje, wg najnowszych danych, mniej więcej 4 tysiące ludzi. I tylko samochodów przybywa. W roku 2010 było ich 65 tysięcy, dziś jest już 85 tysięcy*. To ok. 30 procent więcej niż osiem lat temu.

A miasto? Wygląda niemal dokładnie tak samo, jak w roku 1978, gdy z pokładu Sojuza 30 obserwował je „Pierwszy Polak w Kosmosie”, Mirosław Hermaszewski. Oczywiście, powstały nowe budynki, osiedla, kilka hipermarketów, a nawet czwarte jezioro. To jednak za mało, by móc powiedzieć, że Dąbrowa się zmieniła. Wielka budowa z lat 70. nie miała precedensu w kolejnych latach dąbrowskiej historii. Powiedzmy wprost – wtedy zbudowano to miasto. Dziś chcemy je poprawić.

Dostrzegamy brak centrum, problemy z arteriami komunikacyjnymi, które przestały służyć dowożeniu dziesiątek tysięcy ludzi do  pracy w tym samym miejscu, brak ciągłości zabudowy śródmiejskiej, lichą estetykę ulic i osiedli, niedostatek bliskich mieszkańcom atrakcyjnych terenów zielonych, brak śródmiejskich dróg rowerowych. Zauważamy brak więzi społecznych, antagonizmy dzielnicowe i pokoleniowe, odpływ młodych i poczucie, że najlepsze w dziejach Dąbrowy już było. Że miasto jest w pewnym sensie „post”. A huta? Z czasem, zakład wokół którego urosła Dąbrowa Górnicza, a przede wszystkim wokół którego splotły się losy tak wielu dąbrowian przestał być „nasz”. Ważny punkt odniesienia, dąbrowskiej tożsamości oraz przedmiot dumy mieszkańców wypadł ze zbioru wspólnych wartości.

I dlatego nie mamy wyjścia. Pisałem o tym już wielokrotnie, powtórzę jeszcze raz - albo wykonamy ten wysiłek, razem wymyślimy Dąbrowę na nowo, albo… Policzmy się! Wystarczy nas jeszcze?

* na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego.

Szklanka do połowy pełna

Ebenezer Howard (1850-1928), choć nie był architektem ani urbanistą tylko urzędnikiem, jak mało kto wpłynął na kształt współczesnych miast. Za własne pieniądze w roku 1898 wydał książkę „Jutro. Pokojowa droga do prawdziwych reform”. Znana z kolejnych wydań, jako „Miasta – ogrody jutra”, praca Howarda ze szczegółowo opracowaną koncepcją zakładania miast-ogrodów budowanych według określonego planu urbanistycznego, z licznymi parkami i obszarami zieleni wewnątrz, stała się inspiracją dla całych pokoleń architektów. 

Pomysłodawca miasta-ogrodu postulował, że towarzystwem ludzi i pięknem przyrody należy się cieszyć jednocześnie, bo miasto to przede wszystkim symbol życia społecznego – wzajemnej pomocy i przyjaznej współpracy, szeroko pojętych relacji międzyludzkich, a także nauki, sztuki, kultury i religii. W tym czasie dynamicznie rozwijające się angielskie miasta przemysłowe przypomniały raczej piekielne otchłanie niż zielone ogrody i nic nie wskazywało, by ich beznadziejna kondycja miała ulec zmianie. A mimo to Mr. Ebenezer przekonywał: „nie trzeba być zbytnio realistą w planach humanitarnych, trudności jest i tak wiele i zawsze tylko procent dążeń da się urzeczywistnić, dlatego też dążenia powinny być jak najdalej idące, by było z czego tracić, gdyż o znacznych zyskach nigdy mowy być nie może”.* 

Pomyślałem, że zdanie to powinno stać się mottem dla projektu Fabryka Pełna Życia. Zgodnie z zasadą – jeśli masz pod dostatkiem pieniędzy, ludzi i czasu, ale nie wiesz, co z tym wszystkim zrobić – daj sobie spokój, bo efekt i tak będzie opłakany. Ale gdy masz ambitny przemyślany projekt – bierz się do roboty. Jeśli twój plan jest naprawdę dobry, z czasem pieniądze i ludzie też się znajdą. 

Debata o dawnych pofabrycznych halach DEFUM już na starcie okazała się debatą o całym mieście, i to nie tylko w wymiarze przestrzennym. Po tym jak Dąbrowa przestała być „Górniczą” (ostatnia kopalnia już od dawna jest nieczynna), przyszedł czas, by „zamknąć i podsumować” okres po roku 1989 w sensie społeczno-gospodarczym, a w sensie urbanistycznym od lat 70. Czyli czas na podsumowanie 30, a nawet 40 lat, które za nami. A co przed nami? Na razie szansa – na lepiej urządzone i zorganizowane miasto. Chciałbym z niej skorzystać, a dzięki dąbrowskim konsultacjom wiem, że nie tylko ja. Wiem też, że uruchomienie energii, jaka pojawiła się w trakcie konsultacji społecznych dotyczących nowego centrum Dąbrowy Górniczej, wymaga fundamentalnej zmiany podejścia. Niezależnie jak krytyczni jesteśmy wobec dąbrowskiej rzeczywistości, musimy nauczyć się patrzeć na nasze miasto inaczej, dostrzegać raczej szklankę do połowy pełną. Tylko taki sposób widzenia pozwoli nam wykrzesać energię, która uruchomi pozytywne zmiany.

*Zob. Ebenezer Howard, Miasta – ogrody jutra, Gdańsk 2015, s. 11.

Podróż do źródła, czyli niedziela w mieście J.

Siedzieliśmy na trójkątnym pochyłym placu, ubrani w obcisłe, bo po rowerach. Popijaliśmy zmrożoną lemoniadę, patrzyliśmy, a może nawet - podziwialiśmy. Dookoła dzieci pluskały się w fontannach, na wypełnionych po brzegi ławkach debatowali seniorzy, matki truchlały, a ojcowie interweniowali niespiesznie, odganiając ciekawskie potomstwo od wody. Słowem… nic się nie działo. I wtedy usłyszałem: „Właściwie to mogłabym tu mieszkać. Wszędzie blisko, dookoła zielono, komunikacja - dobra, trasy rowerowe – jak nigdzie w okolicy, centrum handlowe - jak wszędzie, a ze znajomymi spotykasz się na rynku. Czego chcieć więcej!”


I dotarło do mnie, że ostatni raz w Jaworznie, bo o nim mowa, byłem osiem lat wcześniej. Nie tylko byłem, pracowałem tutaj - nad programem, który miał pomóc w doprowadzeniu Jaworzna do zaplanowanej przyszłości. A teraz – cóż za uczucie – tę przyszłość przeżywałem.

Po powrocie do domu zajrzałem do opracowań sprzed lat. Już w roku 2011 mieszkańcy i władze Jaworzna wiedzieli, jak ich miasto powinno wyglądać. Kiedy jaworznicki rynek w najlepsze rozjeżdżały i parkowały na nim samochody, konsultowali projekt „Rynek od nowa”, wyrażali aprobatę dla budowy obwodnicy i, trzeba przyznać ostrożnie, akceptowali tworzenie przestrzeni dla rowerów. Na podstawie tych oczekiwań i gotowych już planów określiliśmy Jaworzno jako „źródło energii” dla: natury, biznesu i kultury. Wokół tak scharakteryzowanych głównych aktywności stworzyliśmy katalog najważniejszych atrybutów i projektów miejskich, które z czasem miały doprowadzić do zmiany wizerunku i umocnienia potencjału Jaworzna. Dla wszystkich było jasne, że kształtowanie miasta jest procesem wieloetapowym i długotrwałym, w którym warunkiem powodzenia kolejnych etapów jest pomyślna realizacja etapów wcześniejszych, a działania wizerunkowe muszą być powiązane z obiektywnymi walorami. Bo nawet najbardziej spektakularne kampanie medialne czy akcje promocyjne mają szansę powodzenia tyko pod warunkiem, że znajdują autentyczne pokrycie w obiektywnych zmianach.
Jaworznicki rynek, całkowicie wolny od samochodów, uznawany jest obecnie za jedną z wzorcowych polskich realizacji dot. przestrzeni publicznych. Drogi rowerowe prowadzące do najważniejszych przyrodniczych i krajobrazowych atrakcji Jaworzna rzeczywiście miejscami przyprawiają o zachwyt (tu zaznaczam, że nie jechałem słynną jaworznicką velostradą, czyli bezkolizyjną trasą rowerową z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku), a i same atrakcje, jak park Gródek na Pieczyskach czy Geopark w dawnym kamieniołomie Sodowa Góra, choć do ideału, jak i końca rewitalizacji, jeszcze im daleko – przyciągają mieszkańców, i mnie też się spodobały. Zwłaszcza spacer po krętych pomostach na poziomie turkusowej tafli wody jednego ze zlewisk po dawnym kamieniołomie. Podobnie jak Dąbrowa Górnicza, Jaworzno jest miastem złożonym z wielu dzielnic. Wspominam o tym ze względu na projekt „Miasto siedmiu rynków”, polegający na tworzeniu przestrzeni publicznych będących miejscami spotkań i integrujących lokalną społeczność. Dla porządku dodam jeszcze, że Jaworzno ma bodaj najlepszą komunikację autobusową w regionie. I na koniec, że osiem lat temu nie przyszłoby mi do głowy, że mógłbym tu zamieszkać. Choć w zasadzie już wtedy wszystko było wiadome i można się było zorientować, że pomysł na Jaworzno jest na tyle atrakcyjny i spójny, że po prostu musi się udać.

Od lat to samo dzieje się w Dąbrowie Górniczej, gdzie teraz pracuję. Widzę zaangażowanych mieszkańców, rozumiejących i wspierających potrzebę zmian, widzę spójny plan, dzięki któremu w najbliższych latach mają szansę nastąpić zmiany, które odmienią nasze miasto i widzę samorządowców zdeterminowanych, by te przemiany zrealizować. Z problemami, bo tych nie mają tylko jajcarze zajmujący się wydawaniem agitacyjnych gazetek, ale też z pełnym przekonaniem, że jest się o co starać. I wiecie co – zakończę jak młodzi ludzie, z którymi lada dzień spotkamy się na majówkowej scenie Fabryki Pełnej Życia – totalnie mnie to jara.

Flagi promocyjne „Jaworzno – źródło energii” na jaworznickim rynku. Osiem lat temu były obietnicą przemian, dziś je ilustrują.

 

Futurystyczne refleksje spod kebaba na kółkach

W ostatnim czasie przeczytałem trzy książki, które sprawiły, że poczułem się, jakbym z ciemnej norki podglądał przyszłość. Bo przyszłość już jest. Daleko od Dąbrowy Górniczej, daleko od metropolii o wciąż nieokreślonej górnośląsko-zagłębiowskiej nazwie, daleko od Polski...

Rem Koolhas, Holender, obecnie jeden z najbardziej wpływowych architektów, opisywał w roku 1997 powstawanie największej metropolii współczesnego świata. Mowa tu o Metropolii Delty Rzeki Perłowej w Chinach. Wówczas (21 lat temu) ten teren zamieszkiwało 15 milionów ludzi. Przewidywano, że do roku 2020 liczba ta wzrośnie do trzydziestu czterech milionów. Przewidywano błędnie – obecnie w Delcie Rzeki Perłowej mieszka ok. 50 milionów ludzi. W tym świecie najbardziej charakterystyczny trójkątny budynek w Shenzen, który łączy w sobie różne rodzaje ścian i wyjątkowe elementy z niewykończonego betonu, został zaprojektowany przez dwóch dwudziestoparolatków, w cztery dni, na Macintoshu. Jak pisze Koolhas „cztery dni to w gruncie rzeczy całkiem długo jak na budynek z Shenzen”.* Chcecie czegoś bardziej zdumiewającego? Oto w opisywanym megalopolis rozpoczęto budowę osiemdziesięciokilometrowego mostu. Od początku wiadomo było, gdzie ten most się zacznie, ale nie wiadomo było, gdzie się skończy. Zaczął się w Zhuhai, przekroczył Rzekę Perłową, a potem wszystko zależało od tego, czy Hongkong pozostanie największym ośrodkiem na jej wschodnim brzegu czy też rolę tę przejmie Shenzen. Ostatecznie most przez Makau powędrował w stronę Hongkongu.

W tym samym czasie przeobrażeniu podlega północno-zachodnie wybrzeże Korei Południowej. Na archipelagu wysp usypanych od nowa albo sztucznie powiększonych budowana jest Wolna Strefa Ekonomiczna Inczhon. Ma przyćmić wszystko, co do tej pory powstało i „przemodelować” położenie Korei poprzez stworzenie nowego centrum Azji Południowo-Wschodniej** – aerotropolis – czyli miasta wyrastającego wokół ogromnego portu lotniczego. Z koreańskiego lotniska do co trzeciego mieszkańca naszej planety można dolecieć w trzy i pół godziny. Dookoła niego ma krążyć życie podzielone na strefy. Im bliżej pasów startowych, tym więcej firm i usług. Każdy krąg aerotropolis ma własny charakter, a wszystkie splecione są drogami, koleją magnetyczną i metrem. Dzielnica biznesowa, miasto Songdo, zbudowane na sztucznej wyspie, już stoi. Ma lśniące szkłem strzeliste drapacze chmur, a nawet repliki atrakcji turystycznych, takich jak nowojorski Central Park czy kanały weneckie. Na razie kosztowało 40 miliardów dolarów. Kropla w morzu potrzeb koreańskiego snu o byciu ważnym punktem w globalnej sieci niezakłóconych połączeń.

W USA natomiast działa prywatna firma o nazwie SpaceX. Jej nieukrywanym celem jest zasiedlenie przez ludzkość Marsa. Twórcą i właścicielem SpaceX jest, pochodzący z RPA, Elon Musk, którego przesłanie brzmi – albo starasz się zrobić coś spektakularnego i nie ma mowy o kompromisach, albo nie. Jeśli wybierasz tę drugą opcję, Musk uzna cię za nieudacznika.*** Rakiety SpaceX na Marsa nie latają, jeszcze, ale za ceny wielokrotnie niższe od oferowanych przez Rosjan czy NASA wysyłają w kosmos satelity z całego świata. Innym, niemniej „kosmicznym”, produktem Elolna Muska jest samochód elektryczny Tesla. Najnowszy model o zasięgu nawet do tysiąca kilometrów ma zrewolucjonizować branżę samochodową. To możliwe, zważywszy, że ma być tani, produkowany na szeroką skalę i wsparty budową ogólnoświatowej sieci darmowych stacji ładowania. Mówi się, że model S nie jest jedynie najlepszym samochodem elektrycznym, ale najlepszym samochodem w ogóle. Sam Elon Musk nie ma wątpliwości, że dni aut spalinowych są policzone. W 2014 roku ogłosił, że Tesla uwalnia wszystkie swoje patenty – chce bowiem, by ludzie produkowali i kupowali auta elektryczne.

Jest marzec 2018. Wyobraźmy sobie teraz Chińczyka, dajmy na to z Zhuhai i Koreańczyka z Songdo. Właśnie wysiedli z białej Tesli model X (najnowsze cudo ze stajni Muska). Powiedzmy, że stoją na Placu Wolności w centrum Dąbrowy Górniczej. Wokół hula wiatr, śmierdzi kebabem i fryturą z plastikowych bud przy parku, kopcą tanie diesle, ktoś na wózku inwalidzkim bezskutecznie próbuje sforsować przejście podziemne, w obstawionym bilbordami Aldim kurczaki w promocji, w oddali różowieją bloki przy Kościuszki.

A teraz naszych orientalnych gości przenieśmy do Dąbrowy Górniczej, jaka wyłania się z projektu Fabryka Pełna Życia, stanowiącego efekt wielomiesięcznych konsultacji społecznych. Otóż w tym wariancie obaj stoją na Placu Zagłębia Dąbrowskiego, będącego niezwykłą zieloną przestrzenią gdzieniegdzie wyróżnioną płytami z nazwami i opisem wszystkich zagłębiowskich kopalń, które przez lata decydowały o rozwoju i tożsamości naszego regionu. Plac, dzięki wyniesionym przejściom dla pieszych, płynnie przechodzi w park z mnóstwem atrakcji, pośrodku suną cichobieżne tramwaje, z drugiej strony zza Pałacu Kultury Zagłębia przeziera nowoczesne centrum miasta. Widać ceglane i szklane elewacje, wypełnione zielenią przestrzenie placów, słychać koncert na nowym rynku.

Jest marzec 2018. I przyszłość Dąbrowy Górniczej też już jest: wypracowana przez dąbrowian i możliwa do realizacji. Tylko od naszej wspólnej determinacji zależy, czy po nią sięgniemy, niczym koreańskie samoloty atmosfery albo rakiety SpaceX kosmosu czy zadowolimy się tanim kurczakiem.

* Rem Koolhas, Śmieciowa przestrzeń. Teksty. Warszawa 2017, s. 90.

** Zob. Paulina Wilk, Pojutrze. O miastach przyszłości. Kraków 2017, s. 315.

*** Ashlee Vance, Elon Musk. Biografia twórcy PayPala, Tesli, SpaceX. Kraków 2017, s. 299.

Życzenia na nowy rok

Trzeba to przyznać. Zamówiliśmy za mało koron i śpiewników, szwankowało nagłośnienie, brakowało podestów lub scen, dzięki którym wszyscy uczestnicy orszaku mogliby zobaczyć Heroda i jego dwór czy przyjrzeć się walce dobra ze złem. Jednego nie brakło – ponad 2 tys. dąbrowian, którzy 6 stycznia wzięli udział w pierwszym Orszaku Trzech Króli w Dąbrowie Górniczej. Co ja piszę „wzięli udział”? Powinienem przecież wyjaśnić, że długi orszak przeszedł przez centrum miasta, wstrzymując ruch na jego głównych arteriach. I nikt nie protestował. Jakby orszak miał pełne prawo do tego, by przejść, a samochody osobowe i samochody ciężarowe obowiązek, by go przepuścić.

Tydzień później tłum maturzystów wykonał poloneza przed Pałacem Kultury Zagłębia, a zaraz potem zastępy, głównie młodych ludzi, kwestowały na dąbrowskich ulicach z puszkami Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, Wojtki strażacy (do dziś pamiętam z elementarza „Jak Wojtek został strażakiem” i żyję w przekonaniu, że w straży pożarnej same Wojtki) ochoczo prezentowali lśniące czerwienią wozy, członkowie Inicjatywy Dąbrowskiej rozdawali gorący żurek, a niezawodne morsy wskoczyły do lodowatej Pogorii – uśmiechnięci, kolorowi ludzie, którzy, moim zdaniem, przede wszystkim lubią być razem.

Tak zaczął się nowy 2018 rok w Dąbrowie Górniczej. Piszę o tym, bo na progu nowego roku chcę Was, szanowni Czytelnicy, namówić, byście wyszli na ulice. Po to, by świętować, spacerować, biegać, jeździć rowerem. Po to, by pokazać, że potraficie być razem.

Dąbrowa Górnicza nie ma centrum z prawdziwego zdarzenia, nie powstało przed wojną, nie zbudowali go komuniści – chociaż tuż po wojnie podobno chcieli; później chcieli już tylko, by tłumy ściągane do dąbrowskich kopalń i Wielkiego Kombinatu jak najwydajniej budowały „drugą Japonię”. Główna ulica naszego miasta, przy której stoi najwięcej zabytkowych budynków, pięknie wspinająca się na południe, wygląda jak ubrany w tandetną suknię, pociągnięty krzykliwym makijażem trup starej kobiety, a porzucone przez kolejarzy dąbrowskie dworce od lat zioną smutkiem i zapachem pleśni – oczywiście mowa tylko o tych, których nieustannie restrukturyzujące się kolejowe spółki nie zdążyły zburzyć...

A jednak jeszcze nie jest za późno, by przywrócić życiową równowagę w naszym śródmieściu i dzielnicach, a tym samym zapewnić sobie odporną na zmiany przyszłość. Jak pisze Charles Montgomery*, zadanie to wymaga od nas, abyśmy zaczęli wsłuchiwać się w głos tych pierwiastków naszej osobowości, które skłaniają nas bardziej ku ciekawości, zaufaniu i współpracy.

Być może zostaliśmy zaprogramowani tak, by odczuwać wieczne niezadowolenie, ale zarazem czujemy się dobrze, gdy ze sobą współpracujemy. Odnajdźmy więc to, co w nas najlepsze, nie w samotności ogrodzonych płotami domów czy na przecinającej nasze miasto na pół DK86, lecz w ramach lokalnej wspólnoty. Niestety, źle zbudowana Dąbrowa Górnicza tkwi nadal w złych praktykach wciąż stosowanych przez planistów, inżynierów i deweloperów. Trwa w tonach betonu i kilometrach asfaltu. Jej długie istnienie przedłużają również nasze złe przyzwyczajenia. Dlatego Ci z Was, którym zależy, by powstało miasto naprawdę żywe, będą musieli walczyć o nie na dąbrowskich ulicach, w otoczeniu bałamutnych opinii wyciekających z internetu, utartych sposobów myślenia oraz stylów życia. Czasami nie trzeba wiele - wystarczy wyjść z domu, usiąść na ławce i pogadać z sąsiadem.

* Zob. Charles Montgomery, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, Kraków 2015.

Do pełna!

Według ostatnich danych GUS*, w Dąbrowie Górniczej jest ponad 82 tysiące samochodów, co oznacza, że na 1000 mieszkańców przypada prawie 700 aut (średnia dla Polski to 599, dla UE 564). Jeszcze w roku 2010 w naszym mieście było 68 tys. samochodów, a zatem przez siedem lat nastąpił wzrost ich ilości o ponad jedną piątą.

Dane GUS podsumowują rok ubiegły, więc są mocno nieaktualne, bo polski rynek samochodowy rośnie w tempie niemal 20 proc. w zestawieniu rok do roku. Według prognoz firmy Samar, w roku bieżącym w Polsce zostanie zarejestrowanych ponad 490 tys. samochodów, co będzie rekordem obecnego stulecia. Tylko w listopadzie łącznie zarejestrowano aż 41 234 nowe auta. Jak wynika z danych opublikowanych przez firmę Samar, która korzysta w tym celu z państwowego rejestru CEPiK (przy okazji – jego najnowsza wersja okazała się zmorą dąbrowskiego wydziału komunikacji i mieszkańców stojących w wielogodzinnych kolejkach), był to rezultat lepszy o 10,83 proc. w porównaniu z listopadem 2016 roku.

W ten sposób Polacy śmiało kroczą pod prąd zachodnich tendencji. Nawet w USA, z ich kultem „czterech kółek” i rozległymi przedmieściami, w ciągu dekady, do 2015 roku liczba aut przypadających na mieszkańca spadła (chociaż tylko o 2 proc.).

Wróćmy do Dąbrowy i pewnego charakterystycznego spisu. „Mydlice Południowe – wykonanie możliwie największej ilości miejsc parkingowych (10,20) przy ul. Legionów Polskich 95-105, Mydlice Północne – powiększenie parkingu przy ul. Łukasińskiego 17 i Chopina 30a, Śródmieście – remont osiedlowego parkingu samochodowego przy ul. Kościuszki 38a, Reden – więcej miejsca dla samochodów przy Kopernika 42c, budowa miejsc parkingowych przy Merkurym, budowa trzech miejsc postojowych w rejonie Wojska Polskiego 70, Manhattan – wykonanie 18 miejsc postojowych wzdłuż ul. Długiej, Brodway – nowe miejsca parkingowe przy blokach na alei Zagłębia Dąbrowskiego 4 i 6” – oto spis tylko części podobnych inwestycji, które wybrali mieszkańcy Dąbrowy Górniczej w ramach tegorocznej edycji Dąbrowskiego Budżetu Partycypacyjnego. Tak samo jest na Kasprzaka, Starym Gołonogu, Łęknicach, Osiedlu Młodych Hutników. W ramach DBP 2.0. zgłoszono do realizacji ponad 20 projektów parkingowych. To znamienne. Po latach dominacji siłowni pod chmurką, placów zabaw, skwerów, obiektem najczęściej wybieranym przez dąbrowian stał się on – parking.

Tymczasem, w zgodnej opinii współczesnych urbanistów, jedną z najrzadziej dostrzeganych, najmniej innowacyjnych i najbardziej pasywnych funkcji przestrzeni miejskich jest parkowanie. Wiele osób postrzega samochód jako symbol wolności, ale to przekonanie ma swoją cenę. Samochody stoją nieużywane przez 95 procent czasu, gdy nikt z nich nie korzysta, to muszą się gdzieś podziać**. Stąd mamy to, co mamy – coraz większe tereny zajmowane przez parkujące samochody i chroniczny brak miejsc parkingowych. Do tego trzeba dodać brak stref płatnego parkowania w centrum. Działa to jak wyrysowane wielkimi literami zaproszenie, żeby wjeżdżać do gęsto zabudowanych dzielnic samochodem, zamiast komunikacją miejską. Możliwość parkowania za darmo postrzegana jest jako prawo, które nabywa się, płacąc podatki. A przecież piesi, rowerzyści i mieszkańcy korzystający z komunikacji miejskiej też płacą fiskusowi.

Koszty lawinowego wzrostu ilości prywatnych samochodów są ogromne: znaczący spadek bezpieczeństwa spowodowany wzmożonym ruchem samochodowym, społeczne wykluczenie osób starszych i niepełnosprawnych, niemal całkowite uzależnienie dzieci od transportu indywidualnego (kto ma dziecko w wieku szkolnym, wie o czym piszę), zanieczyszczenie powietrza, degeneracja tradycyjnych ulic handlowych.

Rozwiązaniem jest opracowanie i wdrożenie spójnej polityki transportowej – z uwzględnieniem opłat parkingowych w newralgicznych punktach miasta. Jeśli to nie zostanie dobrze przemyślane, może zakończyć się politycznym samobójstwem. Z drugiej strony, od władz samorządowych należy wymagać, by zajmowały się czymś więcej, niż bezwolnym przyglądaniem się, jak samochody, krok po kroku, anektują miasto. Tym bardziej, że już dziś największe koncerny motoryzacyjne przygotowują się na moment, w którym większość z nas nie będzie miała własnego samochodu, tylko będzie go wypożyczać. Ale to temat do osobnych rozważań. W przyszłości. A skoro o niej mowa – wszystkiego dobrego w Nowym 2018 Roku życzę wszystkim –  tym którzy wierzą w możliwość przemiany Dąbrowy Górniczej i tym, którzy nie podzielają mojego optymizmu.

* Główny Urząd Statystyczny, raport na koniec roku 2016
** Zob. Janette Sadik-Khan i Seth Salomonow. Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi. Kraków 2017, str. 329-339.