Futurystyczne refleksje spod kebaba na kółkach

W ostatnim czasie przeczytałem trzy książki, które sprawiły, że poczułem się, jakbym z ciemnej norki podglądał przyszłość. Bo przyszłość już jest. Daleko od Dąbrowy Górniczej, daleko od metropolii o wciąż nieokreślonej górnośląsko-zagłębiowskiej nazwie, daleko od Polski...

Rem Koolhas, Holender, obecnie jeden z najbardziej wpływowych architektów, opisywał w roku 1997 powstawanie największej metropolii współczesnego świata. Mowa tu o Metropolii Delty Rzeki Perłowej w Chinach. Wówczas (21 lat temu) ten teren zamieszkiwało 15 milionów ludzi. Przewidywano, że do roku 2020 liczba ta wzrośnie do trzydziestu czterech milionów. Przewidywano błędnie – obecnie w Delcie Rzeki Perłowej mieszka ok. 50 milionów ludzi. W tym świecie najbardziej charakterystyczny trójkątny budynek w Shenzen, który łączy w sobie różne rodzaje ścian i wyjątkowe elementy z niewykończonego betonu, został zaprojektowany przez dwóch dwudziestoparolatków, w cztery dni, na Macintoshu. Jak pisze Koolhas „cztery dni to w gruncie rzeczy całkiem długo jak na budynek z Shenzen”.* Chcecie czegoś bardziej zdumiewającego? Oto w opisywanym megalopolis rozpoczęto budowę osiemdziesięciokilometrowego mostu. Od początku wiadomo było, gdzie ten most się zacznie, ale nie wiadomo było, gdzie się skończy. Zaczął się w Zhuhai, przekroczył Rzekę Perłową, a potem wszystko zależało od tego, czy Hongkong pozostanie największym ośrodkiem na jej wschodnim brzegu czy też rolę tę przejmie Shenzen. Ostatecznie most przez Makau powędrował w stronę Hongkongu.

W tym samym czasie przeobrażeniu podlega północno-zachodnie wybrzeże Korei Południowej. Na archipelagu wysp usypanych od nowa albo sztucznie powiększonych budowana jest Wolna Strefa Ekonomiczna Inczhon. Ma przyćmić wszystko, co do tej pory powstało i „przemodelować” położenie Korei poprzez stworzenie nowego centrum Azji Południowo-Wschodniej** – aerotropolis – czyli miasta wyrastającego wokół ogromnego portu lotniczego. Z koreańskiego lotniska do co trzeciego mieszkańca naszej planety można dolecieć w trzy i pół godziny. Dookoła niego ma krążyć życie podzielone na strefy. Im bliżej pasów startowych, tym więcej firm i usług. Każdy krąg aerotropolis ma własny charakter, a wszystkie splecione są drogami, koleją magnetyczną i metrem. Dzielnica biznesowa, miasto Songdo, zbudowane na sztucznej wyspie, już stoi. Ma lśniące szkłem strzeliste drapacze chmur, a nawet repliki atrakcji turystycznych, takich jak nowojorski Central Park czy kanały weneckie. Na razie kosztowało 40 miliardów dolarów. Kropla w morzu potrzeb koreańskiego snu o byciu ważnym punktem w globalnej sieci niezakłóconych połączeń.

W USA natomiast działa prywatna firma o nazwie SpaceX. Jej nieukrywanym celem jest zasiedlenie przez ludzkość Marsa. Twórcą i właścicielem SpaceX jest, pochodzący z RPA, Elon Musk, którego przesłanie brzmi – albo starasz się zrobić coś spektakularnego i nie ma mowy o kompromisach, albo nie. Jeśli wybierasz tę drugą opcję, Musk uzna cię za nieudacznika.*** Rakiety SpaceX na Marsa nie latają, jeszcze, ale za ceny wielokrotnie niższe od oferowanych przez Rosjan czy NASA wysyłają w kosmos satelity z całego świata. Innym, niemniej „kosmicznym”, produktem Elolna Muska jest samochód elektryczny Tesla. Najnowszy model o zasięgu nawet do tysiąca kilometrów ma zrewolucjonizować branżę samochodową. To możliwe, zważywszy, że ma być tani, produkowany na szeroką skalę i wsparty budową ogólnoświatowej sieci darmowych stacji ładowania. Mówi się, że model S nie jest jedynie najlepszym samochodem elektrycznym, ale najlepszym samochodem w ogóle. Sam Elon Musk nie ma wątpliwości, że dni aut spalinowych są policzone. W 2014 roku ogłosił, że Tesla uwalnia wszystkie swoje patenty – chce bowiem, by ludzie produkowali i kupowali auta elektryczne.

Jest marzec 2018. Wyobraźmy sobie teraz Chińczyka, dajmy na to z Zhuhai i Koreańczyka z Songdo. Właśnie wysiedli z białej Tesli model X (najnowsze cudo ze stajni Muska). Powiedzmy, że stoją na Placu Wolności w centrum Dąbrowy Górniczej. Wokół hula wiatr, śmierdzi kebabem i fryturą z plastikowych bud przy parku, kopcą tanie diesle, ktoś na wózku inwalidzkim bezskutecznie próbuje sforsować przejście podziemne, w obstawionym bilbordami Aldim kurczaki w promocji, w oddali różowieją bloki przy Kościuszki.

A teraz naszych orientalnych gości przenieśmy do Dąbrowy Górniczej, jaka wyłania się z projektu Fabryka Pełna Życia, stanowiącego efekt wielomiesięcznych konsultacji społecznych. Otóż w tym wariancie obaj stoją na Placu Zagłębia Dąbrowskiego, będącego niezwykłą zieloną przestrzenią gdzieniegdzie wyróżnioną płytami z nazwami i opisem wszystkich zagłębiowskich kopalń, które przez lata decydowały o rozwoju i tożsamości naszego regionu. Plac, dzięki wyniesionym przejściom dla pieszych, płynnie przechodzi w park z mnóstwem atrakcji, pośrodku suną cichobieżne tramwaje, z drugiej strony zza Pałacu Kultury Zagłębia przeziera nowoczesne centrum miasta. Widać ceglane i szklane elewacje, wypełnione zielenią przestrzenie placów, słychać koncert na nowym rynku.

Jest marzec 2018. I przyszłość Dąbrowy Górniczej też już jest: wypracowana przez dąbrowian i możliwa do realizacji. Tylko od naszej wspólnej determinacji zależy, czy po nią sięgniemy, niczym koreańskie samoloty atmosfery albo rakiety SpaceX kosmosu czy zadowolimy się tanim kurczakiem.

* Rem Koolhas, Śmieciowa przestrzeń. Teksty. Warszawa 2017, s. 90.

** Zob. Paulina Wilk, Pojutrze. O miastach przyszłości. Kraków 2017, s. 315.

*** Ashlee Vance, Elon Musk. Biografia twórcy PayPala, Tesli, SpaceX. Kraków 2017, s. 299.

Życzenia na nowy rok

Trzeba to przyznać. Zamówiliśmy za mało koron i śpiewników, szwankowało nagłośnienie, brakowało podestów lub scen, dzięki którym wszyscy uczestnicy orszaku mogliby zobaczyć Heroda i jego dwór czy przyjrzeć się walce dobra ze złem. Jednego nie brakło – ponad 2 tys. dąbrowian, którzy 6 stycznia wzięli udział w pierwszym Orszaku Trzech Króli w Dąbrowie Górniczej. Co ja piszę „wzięli udział”? Powinienem przecież wyjaśnić, że długi orszak przeszedł przez centrum miasta, wstrzymując ruch na jego głównych arteriach. I nikt nie protestował. Jakby orszak miał pełne prawo do tego, by przejść, a samochody osobowe i samochody ciężarowe obowiązek, by go przepuścić.

Tydzień później tłum maturzystów wykonał poloneza przed Pałacem Kultury Zagłębia, a zaraz potem zastępy, głównie młodych ludzi, kwestowały na dąbrowskich ulicach z puszkami Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, Wojtki strażacy (do dziś pamiętam z elementarza „Jak Wojtek został strażakiem” i żyję w przekonaniu, że w straży pożarnej same Wojtki) ochoczo prezentowali lśniące czerwienią wozy, członkowie Inicjatywy Dąbrowskiej rozdawali gorący żurek, a niezawodne morsy wskoczyły do lodowatej Pogorii – uśmiechnięci, kolorowi ludzie, którzy, moim zdaniem, przede wszystkim lubią być razem.

Tak zaczął się nowy 2018 rok w Dąbrowie Górniczej. Piszę o tym, bo na progu nowego roku chcę Was, szanowni Czytelnicy, namówić, byście wyszli na ulice. Po to, by świętować, spacerować, biegać, jeździć rowerem. Po to, by pokazać, że potraficie być razem.

Dąbrowa Górnicza nie ma centrum z prawdziwego zdarzenia, nie powstało przed wojną, nie zbudowali go komuniści – chociaż tuż po wojnie podobno chcieli; później chcieli już tylko, by tłumy ściągane do dąbrowskich kopalń i Wielkiego Kombinatu jak najwydajniej budowały „drugą Japonię”. Główna ulica naszego miasta, przy której stoi najwięcej zabytkowych budynków, pięknie wspinająca się na południe, wygląda jak ubrany w tandetną suknię, pociągnięty krzykliwym makijażem trup starej kobiety, a porzucone przez kolejarzy dąbrowskie dworce od lat zioną smutkiem i zapachem pleśni – oczywiście mowa tylko o tych, których nieustannie restrukturyzujące się kolejowe spółki nie zdążyły zburzyć...

A jednak jeszcze nie jest za późno, by przywrócić życiową równowagę w naszym śródmieściu i dzielnicach, a tym samym zapewnić sobie odporną na zmiany przyszłość. Jak pisze Charles Montgomery*, zadanie to wymaga od nas, abyśmy zaczęli wsłuchiwać się w głos tych pierwiastków naszej osobowości, które skłaniają nas bardziej ku ciekawości, zaufaniu i współpracy.

Być może zostaliśmy zaprogramowani tak, by odczuwać wieczne niezadowolenie, ale zarazem czujemy się dobrze, gdy ze sobą współpracujemy. Odnajdźmy więc to, co w nas najlepsze, nie w samotności ogrodzonych płotami domów czy na przecinającej nasze miasto na pół DK86, lecz w ramach lokalnej wspólnoty. Niestety, źle zbudowana Dąbrowa Górnicza tkwi nadal w złych praktykach wciąż stosowanych przez planistów, inżynierów i deweloperów. Trwa w tonach betonu i kilometrach asfaltu. Jej długie istnienie przedłużają również nasze złe przyzwyczajenia. Dlatego Ci z Was, którym zależy, by powstało miasto naprawdę żywe, będą musieli walczyć o nie na dąbrowskich ulicach, w otoczeniu bałamutnych opinii wyciekających z internetu, utartych sposobów myślenia oraz stylów życia. Czasami nie trzeba wiele - wystarczy wyjść z domu, usiąść na ławce i pogadać z sąsiadem.

* Zob. Charles Montgomery, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, Kraków 2015.

Do pełna!

Według ostatnich danych GUS*, w Dąbrowie Górniczej jest ponad 82 tysiące samochodów, co oznacza, że na 1000 mieszkańców przypada prawie 700 aut (średnia dla Polski to 599, dla UE 564). Jeszcze w roku 2010 w naszym mieście było 68 tys. samochodów, a zatem przez siedem lat nastąpił wzrost ich ilości o ponad jedną piątą.

Dane GUS podsumowują rok ubiegły, więc są mocno nieaktualne, bo polski rynek samochodowy rośnie w tempie niemal 20 proc. w zestawieniu rok do roku. Według prognoz firmy Samar, w roku bieżącym w Polsce zostanie zarejestrowanych ponad 490 tys. samochodów, co będzie rekordem obecnego stulecia. Tylko w listopadzie łącznie zarejestrowano aż 41 234 nowe auta. Jak wynika z danych opublikowanych przez firmę Samar, która korzysta w tym celu z państwowego rejestru CEPiK (przy okazji – jego najnowsza wersja okazała się zmorą dąbrowskiego wydziału komunikacji i mieszkańców stojących w wielogodzinnych kolejkach), był to rezultat lepszy o 10,83 proc. w porównaniu z listopadem 2016 roku.

W ten sposób Polacy śmiało kroczą pod prąd zachodnich tendencji. Nawet w USA, z ich kultem „czterech kółek” i rozległymi przedmieściami, w ciągu dekady, do 2015 roku liczba aut przypadających na mieszkańca spadła (chociaż tylko o 2 proc.).

Wróćmy do Dąbrowy i pewnego charakterystycznego spisu. „Mydlice Południowe – wykonanie możliwie największej ilości miejsc parkingowych (10,20) przy ul. Legionów Polskich 95-105, Mydlice Północne – powiększenie parkingu przy ul. Łukasińskiego 17 i Chopina 30a, Śródmieście – remont osiedlowego parkingu samochodowego przy ul. Kościuszki 38a, Reden – więcej miejsca dla samochodów przy Kopernika 42c, budowa miejsc parkingowych przy Merkurym, budowa trzech miejsc postojowych w rejonie Wojska Polskiego 70, Manhattan – wykonanie 18 miejsc postojowych wzdłuż ul. Długiej, Brodway – nowe miejsca parkingowe przy blokach na alei Zagłębia Dąbrowskiego 4 i 6” – oto spis tylko części podobnych inwestycji, które wybrali mieszkańcy Dąbrowy Górniczej w ramach tegorocznej edycji Dąbrowskiego Budżetu Partycypacyjnego. Tak samo jest na Kasprzaka, Starym Gołonogu, Łęknicach, Osiedlu Młodych Hutników. W ramach DBP 2.0. zgłoszono do realizacji ponad 20 projektów parkingowych. To znamienne. Po latach dominacji siłowni pod chmurką, placów zabaw, skwerów, obiektem najczęściej wybieranym przez dąbrowian stał się on – parking.

Tymczasem, w zgodnej opinii współczesnych urbanistów, jedną z najrzadziej dostrzeganych, najmniej innowacyjnych i najbardziej pasywnych funkcji przestrzeni miejskich jest parkowanie. Wiele osób postrzega samochód jako symbol wolności, ale to przekonanie ma swoją cenę. Samochody stoją nieużywane przez 95 procent czasu, gdy nikt z nich nie korzysta, to muszą się gdzieś podziać**. Stąd mamy to, co mamy – coraz większe tereny zajmowane przez parkujące samochody i chroniczny brak miejsc parkingowych. Do tego trzeba dodać brak stref płatnego parkowania w centrum. Działa to jak wyrysowane wielkimi literami zaproszenie, żeby wjeżdżać do gęsto zabudowanych dzielnic samochodem, zamiast komunikacją miejską. Możliwość parkowania za darmo postrzegana jest jako prawo, które nabywa się, płacąc podatki. A przecież piesi, rowerzyści i mieszkańcy korzystający z komunikacji miejskiej też płacą fiskusowi.

Koszty lawinowego wzrostu ilości prywatnych samochodów są ogromne: znaczący spadek bezpieczeństwa spowodowany wzmożonym ruchem samochodowym, społeczne wykluczenie osób starszych i niepełnosprawnych, niemal całkowite uzależnienie dzieci od transportu indywidualnego (kto ma dziecko w wieku szkolnym, wie o czym piszę), zanieczyszczenie powietrza, degeneracja tradycyjnych ulic handlowych.

Rozwiązaniem jest opracowanie i wdrożenie spójnej polityki transportowej – z uwzględnieniem opłat parkingowych w newralgicznych punktach miasta. Jeśli to nie zostanie dobrze przemyślane, może zakończyć się politycznym samobójstwem. Z drugiej strony, od władz samorządowych należy wymagać, by zajmowały się czymś więcej, niż bezwolnym przyglądaniem się, jak samochody, krok po kroku, anektują miasto. Tym bardziej, że już dziś największe koncerny motoryzacyjne przygotowują się na moment, w którym większość z nas nie będzie miała własnego samochodu, tylko będzie go wypożyczać. Ale to temat do osobnych rozważań. W przyszłości. A skoro o niej mowa – wszystkiego dobrego w Nowym 2018 Roku życzę wszystkim –  tym którzy wierzą w możliwość przemiany Dąbrowy Górniczej i tym, którzy nie podzielają mojego optymizmu.

* Główny Urząd Statystyczny, raport na koniec roku 2016
** Zob. Janette Sadik-Khan i Seth Salomonow. Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi. Kraków 2017, str. 329-339.

3 Maja, czyli 250 metrów do uratowania

O liczbach

Od ul. Sobieskiego do ulicy Kadena-Bandrowskiego jest około 250 metrów. Pokonanie tej odległości pieszo zajmuje 3 minuty. Od lat na ul. 3 Maja obowiązuje zakaz parkowania. Przed 5 października 2017, kiedy wystartował projekt „Żywa Ulica”, codziennie przestrzeń dla pieszych blokowało tu ok. 50 samochodów (parkowały nielegalnie). Z obserwacji monitoringu wynika, że na 3 Maja przeważają samochody przejeżdżające przez ulicę (łamiące zakaz ruchu), samochody mieszkańców (wjeżdżające lub wyjeżdżające z bram) stanowią zaledwie 30%. Wiosną bieżącego roku przeprowadzono ponad 150 pogłębionych wywiadów z przedsiębiorcami z centrum Dąbrowy Górniczej. Przedstawicieli mikro- i małych firm działających głównie przy ul. 3 Maja poproszono m.in. o odpowiedź na pytanie, jak w przeciągu ostatnich trzech lat zmieniała się sytuacja w ich przedsiębiorstwie. Dominowała stagnacja: 88% spośród ankietowanych nie zwiększyło zatrudnienia, 87% nie zwiększyło zasięgu działania, 10% zmniejszyło inwestycje, 70% utrzymało je na dotychczasowym poziomie. W innym tegorocznym badaniu 500 mieszkańców Dąbrowy Górniczej wśród najlepiej ocenianych aspektów jakości życia w centrum Dąbrowy Górniczej wymieniło centrum handlowe „Pogoria” (aż 93% ocen pozytywnych). Ci sami dąbrowianie ulicę 3 Maja określali jako wymarłą, opanowaną przez banki (w rzeczywistości stanowią one ponad 20% wszystkich usług w parterach), oszpeconą reklamami, zapchaną samochodami, nieprzyjazną. Najświeższe dane, zebrane jesienią br. w trakcie projektu „Żywa Ulica” (około 200 opinii, głównie mieszkańców), potwierdziły złą ocenę ulicy (72,7% wskazań). Jednocześnie aż 80% respondentów uznało ul. 3 Maja za niebezpieczną (większość głosów w tej kwestii wiązało się z poczuciem zagrożenia wynikającego z intensywnego ruchu samochodowego).

O ludziach

„Podupadłe, kiepsko utrzymane przestrzenie są rezultatem nieinwestowania w sferę publiczną, wiążą się z brakiem wiary w przyszłość miasta – stają się miejscami do wytrzymania, nie do doświadczania”* - pisze Deyan Sudjic w książce „Język miast”. Zdanie to dobrze pasuje do ul. 3 Maja. Niegdysiejsza główna arteria Dąbrowy Górniczej (dziś stoi tu 9 kamienic wpisanych do ewidencji zabytków) od lat pogrąża się w beznadziei. Do tego stanu rzeczy w dużym stopniu przyczyniła się „modernizacja” przeprowadzona kilkanaście lat temu. Zlikwidowano wówczas klomby z zielenią, słupkami wydzielono pas ulicy tylko dla samochodów, co prowokowało kierowców do rozpędzania się, zamontowano ławki w sposób często uniemożliwiający korzystanie z nich i na koniec poustawiano znaki zakazu, ale ich nie egzekwowano. W rezultacie 3 Maja stała się elementem egoistycznej gry, w której interesy poszczególnych graczy (pracownicy banków parkujący pod drzwiami od rana do zakończenia dniówki, kierowcy skracający drogę, przedsiębiorcy bez opamiętania zapełniający reklamami witryny, elewacje i skwery, etc.) w ogóle nie uwzględniają faktu, że ul. 3 Maja to przestrzeń wspólna. Z tego stanu rzeczy od lat konsekwentnie korzysta pobliskie centrum handlowe – kładka nad ul. Sobieskiego działa jak „rura od odkurzacza” wysysająca resztki życia ze zdegradowanej przestrzeni.

O projektowaniu

W tej sytuacji zdecydowaliśmy się sięgnąć po środki nadzwyczajne, angażując do projektowania zmian architektów i socjologów, którzy pracują w oparciu o dane zebrane od mieszkańców podczas prototypowania. Warto podkreślić – podstawowym zadaniem tych ludzi jest stworzenie projektu nowej, atrakcyjnej ul. 3 Maja. Ustawianie kolorowych ławek i donic z płyt OSB czy malowanie niebieskich pasów na jezdni daje możliwość przyjrzenia się konsekwencjom rozwiązań przed ich realizacją w ostatecznym kształcie. Odbywa się to w skali 1:1, w przestrzeni, która w przyszłości zostanie zmieniona.

O obyczajach

Projektant 3 Maja, Paweł Jaworski z Fundacji Napraw Sobie Miasto, zauważa: Gdy ludzie krzyczą: „Ja!” poprzez szyldy i reklamy swoich sklepów lub lokali usługowych, fatalną kolorystykę elewacji własnych budynków oraz w formie wypowiedzi zaczynających się od „Ale moim zdaniem...”, wygłaszanych stanowczo na wszystkich spotkaniach publicznych, nie wywołuje to szczególnego poruszenia i gwałtownych reakcji. Natomiast meble miejskie lub wzory wymalowane na nawierzchni ulicy, które chcą się przebić przez tę powódź egoizmu z komunikatem: „Porozmawiajmy o tym, co wspólne!”, są kiczem, bezguściem i tandetą. Tymczasem „Żywa Ulica” to dyskusja o wzajemnym korzystaniu z przestrzeni publicznej, której zawsze jest za mało, żeby spełnić wszystkie żądania. I to dlatego, od samego początku, nie prowadzimy abstrakcyjnej rozmowy opartej na atrakcyjnych wizualizacjach, ale negocjujemy proporcje pomiędzy różnymi formami zagospodarowania ulicy, którą trzeba uratować. Bo o to tutaj, nomem omen, chodzi.

* Deyan Sudjic, Język miast, Kraków 2017, str. 261.

Na kółkach, za kółkiem i na głowie

W połowie września po Dąbrowie Górniczej rozeszła się wiadomość straszna – przez półtora miesiąca przejazd kolejowy na ul. Konopnickiej będzie zamknięty z powodu budowy ronda łączącego ul. Kolejową, Konopnickiej i  Poniatowskiego. Od razu też w  internetowym obiegu pojawiły się dwie dominujące opinie na temat zaproponowanego rozwiązania – rondo jest po to, by zwiększyć korki, albo, w łagodniejszej formie, po to, by korki w tym rejonie pozostały takie same. Uwadze komentatorów umykał fakt, że w wyniku wprowadzanych zmian ul. Poniatowskiego przestanie być ślepa, że jest to pierwszy etap zapowiadanych zmian w układzie komunikacyjnym wokół dworca Dąbrowa Górnicza Centrum oraz że korki w tym miejscu powodują przede wszystkim zapory na przejeździe kolejowym i tak długo, jak długo będą się co jakiś czas zamykać, żadne rondo nic tu nie pomoże. W każdym razie, póki co, ulice Konopnickiej, Kolejowa i Poniatowskiego są zablokowane, co z kolei w niekorzystny sposób odbija się na ruchu w całym śródmieściu Dąbrowy Górniczej.

Dlaczego? Otóż Dąbrowa Górnicza jaką znamy dzisiaj, nie powstała przypadkiem. Została zaprojektowana, ponad 40 lat temu, jako niezbędny dodatek do Huty Katowice. W zakresie transportu najważniejszy problem, z jakim zmagali się ówcześni planiści, polegał na tym, by jak najszybciej dziesiątki tysięcy ludzi dowieźć do kombinatu i, po skończonej pracy, jak najsprawniej odwieźć ich do domów, a konkretnie – do bloków. Piesi, rowerzyści? A kto by się nimi przejmował. Najważniejsza była wydajność. Przecież tysiące ton stalowej surówki nie mogły czekać aż jakiś rowerzysta dojedzie do pracy. Skoro tak, trzeba przyznać, że główny układ komunikacyjny z  wielopasmową drogą przecinającą miasto i szeroką linią tramwajową sprawdzał się nie najgorzej.

W  XXI wieku okazało się jednak, że większość dąbrowian nie pracuje już w Hucie Katowice i potrzebuje dojechać także w inne miejsca. W tym celu mieszkańcy rozpoczęli przesiadkę do samochodów. Z czasem było ich więcej i więcej. Aż niepostrzeżenie utrwalił się pogląd, że transport w  Dąbrowie Górniczej równa się samochód. Piesi i rowerzyści po raz kolejny znaleźli się na marginesie. Także w dosłownym sensie. Przyjrzyjcie się Państwo tym żółto-czerwonym barierkom z herbem miasta. Już na pierwszy rzut oka widać, że jest ich za dużo. Jednak tu nie ma mowy o przypadku – to kolorowe paskudztwo zostało ustawione w taki sposób, by odseparować pieszych od samochodów – w interesie tych drugich. W efekcie kierowcy po Dąbrowie poruszają się czymś na podobieństwo krótkich rynien, zachęcających do agresywnej jazdy. Odruchowo przyspieszają (z badań wynika, że w skrajnych przypadkach nawet do 130-140 km/h), by zaraz potem hamować przed rondem lub na światłach.

Jednocześnie wzrostowi znaczenia prywatnego transportu samochodowego przez lata towarzyszył spadek znaczenia komunikacji publicznej. Ostatnie analizy zlecone przez urząd miejski w celu opracowania nowej polityki transportowej potwierdzają silny trend odwrotu dąbrowian od autobusów, tramwajów i podróżowania pociągami. Ale czy mogło być inaczej, skoro w tym obszarze nic się nie zmieniło od czasów, kiedy w latach 70. stworzono dąbrowską sieć transportu publicznego? Przecież tramwaje wciąż, jak gdyby nigdy nic, ścigają się z  autobusami na tej samej trasie w kierunku huty. Czy mogło być inaczej, jeżeli przez lata wydawało się, że spółki kolejowe całą energię poświęcają na zmniejszanie ilości połączeń i likwidację kolejnych dworców?

Dziś zamknięcie jednego przejazdu korkuje całe miasto. Powodem jest brak alternatywy dla prywatnych samochodów. Przesądziły o tym decyzje planistyczne podjęte w Dąbrowie Górniczej kilkadziesiąt lat temu, kiedy inne opcje nie mogły powstać, oraz późniejsze podporządkowanie układu komunikacyjnego z myślą o prywatnych samochodach jako najwydajniejszym środku transportu. 

Jak słusznie zauważa Janette Sadik-Khan, autorka książki „Walka o  ulice”: „samochody nie utykają w korkach, samochody tworzą korek”. Dlatego jeśli chcemy, żeby w przyszłości więcej osób przemieszczało się autobusem, pociągiem, rowerem lub pieszo, musimy już dziś inwestować w  autobusy, pociągi, rowery i  lepsze ulice. Jeśli chcemy, by w przyszłości Dąbrowa Górnicza była miastem lepiej zorganizowanym, przyjaznym seniorom i młodzieży, bezpiecznym, musimy już dziś pracować nad zmianą przestrzeni publicznych – na przyjazne ludziom, nie samochodom, pozbawione barier, a nie obstawione barierkami. 

* Janette Sadik-Khan i Seth Solomonow, Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi, Kraków 2017, str. 185.

Zielone światełko zmian

Dla mnie ta historia zaczęła się 11 listopada 2016 roku w trakcie świątecznego przemarszu spod bazyliki. Szliśmy sobie w świątecznym nastroju i rozmawialiśmy, niespiesznie, ze Zbigniewem Łukasikiem, wiceprzewodniczącym Rady Miejskiej w Dąbrowie Górniczej. A rozmawialiśmy o tym co dookoła. Ja marudziłem, że to nasze miasto wygląda jakby ktoś chory na zaburzenia wzrokowe go pokolorował, a reklamami poobwieszane jest jak na ruskim targu, Pan Zbigniew też coś narzekał, chyba że zimno, bo zimno było jak na Syberii. I nagle, jak już do Placu Wolności w przemarszu dochodziliśmy, odezwał się – A wie pan co? To może niech się pan tym blokiem na Górników Redenu zainteresuje, bo zdaje się, że ma być remontowany…

Ja na blok spojrzałem i kwintesencją problemu mi się zdał, bo cały był w szyldach, poobwieszany bannerami i zdominowany wielkoformatową płachtą. Trzeba działać – pomyślałem i za pośrednictwem radnego Piotra Hałudy umówiłem się na spotkanie z przedstawicielami wspólnoty mieszkaniowej.

Dobra rada konserwatora

W trakcie rozmowy okazało się, że wykończenie elewacji mieszkańcy Górników Redenu 2 konsultowali z wojewódzkim konserwatorem zabytków. Ten, jak wynikało z przekazu, miał powiedzieć, że nic mu do tego, ale skoro już zapytali to odradza stosowanie klinkieru na parterze, bo blok konkurencji z cegłą Pałacu Kultury Zagłębia nie wygra. Sugestię konserwatora uwzględniono w projekcie zmian. Przekonałem się o tym kilka dni później, gdy otrzymałem projekt modernizacji. Na wydruku widać było popielaty elegancki budynek z charakterystycznymi zaokrąglonymi balkonami. Było dobrze. Miało być jeszcze lepiej.

Wspólnota interesów

Jakiś czas po tym odbyło się spotkanie urzędników z przedstawicielami wspólnoty mieszkaniowej. – A co z reklamami? – padło pytanie. Zarabiamy na nich, dlatego w projekcie modernizacji przewidzieliśmy montaż linek na których będą wisiały. Z drugiej strony z bólem, (a słowo ból przez „ó” kreskowane wymawiali) musimy przyznać, że szkoda byłoby zmarnować trud i wielkie zaangażowanie w to, by nasz dom wyglądał jak nowy – mówili mieszkańcy. Po czym zaczęli recytować całą litanię nierozwiązanych przez lata problemów. Jeden z nich szczególnie strzelisty się wydawał. Był nim od dawna nieużywany wielki komin nad „Stylową” – własność MZBM-u. Bardzo komplikował modernizację i nadawał się tylko do zburzenia. W tym miejscu do akcji wkroczył Damian Rutkowski, zastępca prezydenta. W efekcie, dziś próżno nad „Stylową” szukać komina.

Od tej pory poszło już z górki. Ustaliliśmy z członkami wspólnoty, że dotychczasowy reklamowy bałagan zastąpimy stylową instalacją świetlną z hasłem i logo Dąbrowy Górniczej, określiliśmy wysokość dzierżawy za korzystanie z powierzchni, omówiliśmy projekt i wspólnie z wykonawcą robót przystąpiliśmy do poprawy wizerunku bloku.

Komu to służy?

Wszystkim. Przede wszystkim członkom wspólnoty, którzy dziś są właścicielami mieszkań wartych więcej niż przed modernizacją. Także dlatego, że ich mieszkania znajdują się w estetycznym bloku. Nie wierzycie! Zapytajcie dąbrowskich deweloperów dlaczego nowobudowanych budynków nie malują na różowo i nie obwieszają reklamami? Otóż mieszkania w blokach pomalowanych na biało lub w kolory stonowane (szare, piaskowe) sprzedają się szybciej i za drożej. Bo ludzie nie kupują tylko wymarzonych 50 czy 70 metrów, a dużo więcej: lokalizację, otoczenie, standard wykonania i – co równie ważne – estetykę zewnętrza budynku.

Przy okazji kawałek atrakcyjnej przestrzeni w śródmieściu zyskali wszyscy dąbrowianie. Jest bowiem swoistym paradoksem, że człowiek, który wymalował sobie, dajmy na to wieżowiec, na seledynowy i jaskrawożółty, wchodząc do domu uwalnia się z konieczności „podziwiania” efektu swej estetycznej nonszalancji, pozostawiając to tym, którzy obok jego bloku przechodzą i przejeżdżają. To dlatego coraz częściej w Dąbrowie Górniczej mówimy o przestrzeni wspólnej, która jako taka wymaga szczególnego traktowania.

Przy okazji

Jakiś czas temu Marcin Bazylak, pierwszy zastępca prezydenta, ogłosił że w nowym planie zagospodarowania przestrzennego na obszarze mniej więcej od ul. Józefa Cieszkowskiego (jeszcze niedawno Cedlera) do ul.  Poniatowskiego przy malowaniu budynków obowiązuje zasada: kolor podstawowy (wyraźnie określony) + 20% dowolnego koloru dodatkowego, do tego dochodzą jasne zasady używania materiałów elewacyjnych i zamieszczania reklam. Wyraźnie przy tym zaznaczono, że plan dotyczy tylko nowych inwestycji i remontów. Pojawiające się tu i ówdzie opowieści o przemalowywaniu niedawno pomalowanych dąbrowskich bloków są zatem wyssane z palca. Wielbiciele różowo-błękitnych i brązowo-zielonych okazów z wielkiej płyty mogą spać spokojnie.

Instalacja świetlna dla aktywnych (kulturalnie, biznesowo, w trosce o przyrodę, naukowo, sportowo i na sto innych sposobów) od niedawna promuje hasło Dąbrowy Górniczej i zwiększa atrakcyjność dąbrowskiego śródmieścia. 

Blok przy ul. Górników Redenu 2 w Dąbrowie Górniczej - stan po remoncie, sierpień 2017.

Blok przy ul. Górników Redenu 2 w Dąbrowie Górniczej - stan przed remontem, źródło Google Maps.

Paryż nie śpi...

W roku 1961 dąbrowska kopalnia węgla kamiennego zatrudniała ponad 6 tysięcy osób i była jednym z najważniejszych zakładów pracy w regionie. Kiedy ostatecznie ją zamknięto 31 grudnia 1996 roku, zakończyła się historia górnictwa w  Dąbrowie Górniczej. Historia, którą zapoczątkowało otwarcie kopalni „Reden” w roku 1796. Tym samym dwieście lat naszej lokalnej historii, tradycji, tożsamości straciło odzwierciedlenie w rzeczywistości. Ta kopalnia nazywała się „Paryż”. Jakże inspirujące miejsce, co za nazwa! A skoro przed nami wakacje, proponuję przenieść się do stolicy Francji. Od razu zapowiadam pointę, a niecierpliwych zapraszam do przeczytania ostatniego akapitu poniższego tekstu.

Paryż jest szary, Dąbrowa kolorowa.

Panorama Paryża ze stojącej na szczycie wzgórza Montmartre bazyliki Sacré-Cœur (Najświętszego Serca) zachwyca. Widać stąd całe miasto, z jego odwieczną historią, od prapoczątków, przez epokę żelaza, celtyckie plemię Paryzjów, okres panowania Rzymian, Merowingów, Karolingów, Kapetyngów i innych francuskich monarchii, i  od Wielkiej Rewolucji Francuskiej, czasów cesarstwa, belle époque aż po współczesność. Pod nami morze: kościołów, gmachów, pałaców, współczesnych bloków i słynna żeliwna wieża. Wszystko, z wyjątkiem centrum sztuki współczesnej, w tych samych kolorach: szarym, beżowym, białym, gdzieniegdzie cegła. Nie do wiary! Jakieś, co najmniej, tysiąc pięćset lat trwałej, konsekwentnej zabudowy i nikt nie wpadł na pomysł, by odmalować sobie kamienicę w wesoły różowy albo pstrokaty zielony. A najważniejsze, że ludziom się to podoba, po to ciągną tu turyści z całego świata – zobaczyć Paryż, a w jego panoramie wyraźne zielone połacie – parki i bulwary.

Parki są dla ludzi, nie dla samochodów.
We francuskiej stolicy jest ponad 400 parków, ogrodów i innych terenów zielonych – od geometrycznych, założonych w  XVII wieku, po postmodernistyczny ogród Andre Citroëna na skraju XV dzielnicy. Tylko w ciągu ostatnich 20 lat w mieście powstało ponad 100 hektarów terenów zielonych. Najważniejsze jednak, że wszystkie są ogólnodostępne, przyjazne (większość alejek i placów ma naturalną nawierzchnię) i w szczególny sposób chronione. Nie przed ludźmi (dawno już z paryskich parków zniknęły tabliczki z napisem „Zakaz wchodzenia na trawę”), ale przed budowlańcami i samochodami. Publiczne przestrzenie parków, skwerów i bulwarów, raz wytyczone, nie ulegają zabudowie, a dostęp do nich własnym samochodem jest niemożliwy. Tymczasem w Dąbrowie Górniczej największe parkingi śródmieścia wytyczono dokładnie w parku. Co więcej, pojawiły się głosy, by te parkingi powiększyć, bo przecież mamy coraz więcej samochodów. Spacerowicze? A niech się przeciskają po asfalcie pomiędzy naszymi lśniącymi dieselami – odpowiadają dąbrowscy miłośnicy parkowania w parkach. A wracając do Paryża, zaparkowanie samochodu w tym mieście to coś z gatunku mission impossible. Dlatego ja zdecydowanie polecam rowery, które można wypożyczyć i oddać niemal na każdym rogu.

Rower jest szybki, samochód stoi w korku.
Miasto nad Sekwaną usiane jest siecią systemów wypożyczalni rowerów (Vélib) i  samochodów elektrycznych (Autolib). Te pierwsze oddalone są od siebie o około 300 metrów, a specjalna aplikacja pozwala na ich szybkie namierzenie i łatwe wypożyczenie. Dzięki aplikacji, mapom i tablicom informacyjnym dowiemy się także, gdzie nasz wyposażony w przerzutki, oświetlony i wygodny rower można zostawić. Do dyspozycji paryżan i turystów oddano prawie 24 tysięcy takich pojazdów dostępnych przez 24 godziny, 7 dni w tygodniu. I co najważniejsze – cena! Za jeden dzień zapłacimy 1,70 Euro, za tydzień 8 Euro. To najtańszy sposób podróżowania po Paryżu. I jeden z najszybszych. Sieć paryskich dróg i  ścieżek rowerowych wymaga rozbudowy, ale i tak po kilku dniach korzystania z roweru systemu Vélib z coraz większą satysfakcją mija się stojące w korkach samochody. A Paryż to jest rozległe miasto, wyliczyłem, że z Placu Bastylii lub spod Katedry Notre-Dame pod Wieżę Eiffla trzeba przejechać ok. 10 kilometrów. To mniej więcej dystans równy temu od skrzyżowania alei Róż z ul. Królowej Jadwigi w centrum Dąbrowy Górniczej do zamku w Będzinie, i z powrotem. W ten sposób można dwukrotnie przejechać obok byłej kopalni „Paryż” – niemal 50 hektarów zdegradowanego obszaru.

Jak obudzić „Paryż”? – takie pytanie kilka lat temu postawili sobie architekci, urbaniści oraz studenci uczelni technicznych i ekonomicznych z całej Polski w trakcie warsztatów charette Grand Paris poświęconych rewitalizacji dąbrowskiej kopalni. Ich efektem jest wydawnictwo, które niedawno wpadło mi w ręce. Nazywa się „Paryż nie śpi”. Owszem, nie śpi – byłem tam, zobaczyłem, odpocząłem na trawie, przejechałem rowerem. Polecam do zastosowania w... Dąbrowie Górniczej – toutes proportions gardées.