3 Maja, czyli 250 metrów do uratowania

O liczbach

Od ul. Sobieskiego do ulicy Kadena-Bandrowskiego jest około 250 metrów. Pokonanie tej odległości pieszo zajmuje 3 minuty. Od lat na ul. 3 Maja obowiązuje zakaz parkowania. Przed 5 października 2017, kiedy wystartował projekt „Żywa Ulica”, codziennie przestrzeń dla pieszych blokowało tu ok. 50 samochodów (parkowały nielegalnie). Z obserwacji monitoringu wynika, że na 3 Maja przeważają samochody przejeżdżające przez ulicę (łamiące zakaz ruchu), samochody mieszkańców (wjeżdżające lub wyjeżdżające z bram) stanowią zaledwie 30%. Wiosną bieżącego roku przeprowadzono ponad 150 pogłębionych wywiadów z przedsiębiorcami z centrum Dąbrowy Górniczej. Przedstawicieli mikro- i małych firm działających głównie przy ul. 3 Maja poproszono m.in. o odpowiedź na pytanie, jak w przeciągu ostatnich trzech lat zmieniała się sytuacja w ich przedsiębiorstwie. Dominowała stagnacja: 88% spośród ankietowanych nie zwiększyło zatrudnienia, 87% nie zwiększyło zasięgu działania, 10% zmniejszyło inwestycje, 70% utrzymało je na dotychczasowym poziomie. W innym tegorocznym badaniu 500 mieszkańców Dąbrowy Górniczej wśród najlepiej ocenianych aspektów jakości życia w centrum Dąbrowy Górniczej wymieniło centrum handlowe „Pogoria” (aż 93% ocen pozytywnych). Ci sami dąbrowianie ulicę 3 Maja określali jako wymarłą, opanowaną przez banki (w rzeczywistości stanowią one ponad 20% wszystkich usług w parterach), oszpeconą reklamami, zapchaną samochodami, nieprzyjazną. Najświeższe dane, zebrane jesienią br. w trakcie projektu „Żywa Ulica” (około 200 opinii, głównie mieszkańców), potwierdziły złą ocenę ulicy (72,7% wskazań). Jednocześnie aż 80% respondentów uznało ul. 3 Maja za niebezpieczną (większość głosów w tej kwestii wiązało się z poczuciem zagrożenia wynikającego z intensywnego ruchu samochodowego).

O ludziach

„Podupadłe, kiepsko utrzymane przestrzenie są rezultatem nieinwestowania w sferę publiczną, wiążą się z brakiem wiary w przyszłość miasta – stają się miejscami do wytrzymania, nie do doświadczania”* - pisze Deyan Sudjic w książce „Język miast”. Zdanie to dobrze pasuje do ul. 3 Maja. Niegdysiejsza główna arteria Dąbrowy Górniczej (dziś stoi tu 9 kamienic wpisanych do ewidencji zabytków) od lat pogrąża się w beznadziei. Do tego stanu rzeczy w dużym stopniu przyczyniła się „modernizacja” przeprowadzona kilkanaście lat temu. Zlikwidowano wówczas klomby z zielenią, słupkami wydzielono pas ulicy tylko dla samochodów, co prowokowało kierowców do rozpędzania się, zamontowano ławki w sposób często uniemożliwiający korzystanie z nich i na koniec poustawiano znaki zakazu, ale ich nie egzekwowano. W rezultacie 3 Maja stała się elementem egoistycznej gry, w której interesy poszczególnych graczy (pracownicy banków parkujący pod drzwiami od rana do zakończenia dniówki, kierowcy skracający drogę, przedsiębiorcy bez opamiętania zapełniający reklamami witryny, elewacje i skwery, etc.) w ogóle nie uwzględniają faktu, że ul. 3 Maja to przestrzeń wspólna. Z tego stanu rzeczy od lat konsekwentnie korzysta pobliskie centrum handlowe – kładka nad ul. Sobieskiego działa jak „rura od odkurzacza” wysysająca resztki życia ze zdegradowanej przestrzeni.

O projektowaniu

W tej sytuacji zdecydowaliśmy się sięgnąć po środki nadzwyczajne, angażując do projektowania zmian architektów i socjologów, którzy pracują w oparciu o dane zebrane od mieszkańców podczas prototypowania. Warto podkreślić – podstawowym zadaniem tych ludzi jest stworzenie projektu nowej, atrakcyjnej ul. 3 Maja. Ustawianie kolorowych ławek i donic z płyt OSB czy malowanie niebieskich pasów na jezdni daje możliwość przyjrzenia się konsekwencjom rozwiązań przed ich realizacją w ostatecznym kształcie. Odbywa się to w skali 1:1, w przestrzeni, która w przyszłości zostanie zmieniona.

O obyczajach

Projektant 3 Maja, Paweł Jaworski z Fundacji Napraw Sobie Miasto, zauważa: Gdy ludzie krzyczą: „Ja!” poprzez szyldy i reklamy swoich sklepów lub lokali usługowych, fatalną kolorystykę elewacji własnych budynków oraz w formie wypowiedzi zaczynających się od „Ale moim zdaniem...”, wygłaszanych stanowczo na wszystkich spotkaniach publicznych, nie wywołuje to szczególnego poruszenia i gwałtownych reakcji. Natomiast meble miejskie lub wzory wymalowane na nawierzchni ulicy, które chcą się przebić przez tę powódź egoizmu z komunikatem: „Porozmawiajmy o tym, co wspólne!”, są kiczem, bezguściem i tandetą. Tymczasem „Żywa Ulica” to dyskusja o wzajemnym korzystaniu z przestrzeni publicznej, której zawsze jest za mało, żeby spełnić wszystkie żądania. I to dlatego, od samego początku, nie prowadzimy abstrakcyjnej rozmowy opartej na atrakcyjnych wizualizacjach, ale negocjujemy proporcje pomiędzy różnymi formami zagospodarowania ulicy, którą trzeba uratować. Bo o to tutaj, nomem omen, chodzi.

* Deyan Sudjic, Język miast, Kraków 2017, str. 261.

Na kółkach, za kółkiem i na głowie

W połowie września po Dąbrowie Górniczej rozeszła się wiadomość straszna – przez półtora miesiąca przejazd kolejowy na ul. Konopnickiej będzie zamknięty z powodu budowy ronda łączącego ul. Kolejową, Konopnickiej i  Poniatowskiego. Od razu też w  internetowym obiegu pojawiły się dwie dominujące opinie na temat zaproponowanego rozwiązania – rondo jest po to, by zwiększyć korki, albo, w łagodniejszej formie, po to, by korki w tym rejonie pozostały takie same. Uwadze komentatorów umykał fakt, że w wyniku wprowadzanych zmian ul. Poniatowskiego przestanie być ślepa, że jest to pierwszy etap zapowiadanych zmian w układzie komunikacyjnym wokół dworca Dąbrowa Górnicza Centrum oraz że korki w tym miejscu powodują przede wszystkim zapory na przejeździe kolejowym i tak długo, jak długo będą się co jakiś czas zamykać, żadne rondo nic tu nie pomoże. W każdym razie, póki co, ulice Konopnickiej, Kolejowa i Poniatowskiego są zablokowane, co z kolei w niekorzystny sposób odbija się na ruchu w całym śródmieściu Dąbrowy Górniczej.

Dlaczego? Otóż Dąbrowa Górnicza jaką znamy dzisiaj, nie powstała przypadkiem. Została zaprojektowana, ponad 40 lat temu, jako niezbędny dodatek do Huty Katowice. W zakresie transportu najważniejszy problem, z jakim zmagali się ówcześni planiści, polegał na tym, by jak najszybciej dziesiątki tysięcy ludzi dowieźć do kombinatu i, po skończonej pracy, jak najsprawniej odwieźć ich do domów, a konkretnie – do bloków. Piesi, rowerzyści? A kto by się nimi przejmował. Najważniejsza była wydajność. Przecież tysiące ton stalowej surówki nie mogły czekać aż jakiś rowerzysta dojedzie do pracy. Skoro tak, trzeba przyznać, że główny układ komunikacyjny z  wielopasmową drogą przecinającą miasto i szeroką linią tramwajową sprawdzał się nie najgorzej.

W  XXI wieku okazało się jednak, że większość dąbrowian nie pracuje już w Hucie Katowice i potrzebuje dojechać także w inne miejsca. W tym celu mieszkańcy rozpoczęli przesiadkę do samochodów. Z czasem było ich więcej i więcej. Aż niepostrzeżenie utrwalił się pogląd, że transport w  Dąbrowie Górniczej równa się samochód. Piesi i rowerzyści po raz kolejny znaleźli się na marginesie. Także w dosłownym sensie. Przyjrzyjcie się Państwo tym żółto-czerwonym barierkom z herbem miasta. Już na pierwszy rzut oka widać, że jest ich za dużo. Jednak tu nie ma mowy o przypadku – to kolorowe paskudztwo zostało ustawione w taki sposób, by odseparować pieszych od samochodów – w interesie tych drugich. W efekcie kierowcy po Dąbrowie poruszają się czymś na podobieństwo krótkich rynien, zachęcających do agresywnej jazdy. Odruchowo przyspieszają (z badań wynika, że w skrajnych przypadkach nawet do 130-140 km/h), by zaraz potem hamować przed rondem lub na światłach.

Jednocześnie wzrostowi znaczenia prywatnego transportu samochodowego przez lata towarzyszył spadek znaczenia komunikacji publicznej. Ostatnie analizy zlecone przez urząd miejski w celu opracowania nowej polityki transportowej potwierdzają silny trend odwrotu dąbrowian od autobusów, tramwajów i podróżowania pociągami. Ale czy mogło być inaczej, skoro w tym obszarze nic się nie zmieniło od czasów, kiedy w latach 70. stworzono dąbrowską sieć transportu publicznego? Przecież tramwaje wciąż, jak gdyby nigdy nic, ścigają się z  autobusami na tej samej trasie w kierunku huty. Czy mogło być inaczej, jeżeli przez lata wydawało się, że spółki kolejowe całą energię poświęcają na zmniejszanie ilości połączeń i likwidację kolejnych dworców?

Dziś zamknięcie jednego przejazdu korkuje całe miasto. Powodem jest brak alternatywy dla prywatnych samochodów. Przesądziły o tym decyzje planistyczne podjęte w Dąbrowie Górniczej kilkadziesiąt lat temu, kiedy inne opcje nie mogły powstać, oraz późniejsze podporządkowanie układu komunikacyjnego z myślą o prywatnych samochodach jako najwydajniejszym środku transportu. 

Jak słusznie zauważa Janette Sadik-Khan, autorka książki „Walka o  ulice”: „samochody nie utykają w korkach, samochody tworzą korek”. Dlatego jeśli chcemy, żeby w przyszłości więcej osób przemieszczało się autobusem, pociągiem, rowerem lub pieszo, musimy już dziś inwestować w  autobusy, pociągi, rowery i  lepsze ulice. Jeśli chcemy, by w przyszłości Dąbrowa Górnicza była miastem lepiej zorganizowanym, przyjaznym seniorom i młodzieży, bezpiecznym, musimy już dziś pracować nad zmianą przestrzeni publicznych – na przyjazne ludziom, nie samochodom, pozbawione barier, a nie obstawione barierkami. 

* Janette Sadik-Khan i Seth Solomonow, Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi, Kraków 2017, str. 185.